De Franse Nederlanden / Les Pays-Bas Français. Jaargang 1996

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TGV et transports ferrés régionaux dans le Nord-Pas-de-Calais: analyse spatiale d'une politique publique locale
Philippe Menerault

Docteur en Urbanisme et Aménagement Chargé de recherche à l'INRETS Villeneuve d'Ascq (F)

Si, en science politique, l'idée de politique publique locale ne va pas de soi comme Y. Mény^(1.) l'a montré, celle d'une politique locale liée à un outil technique comme le TGV dont les enjeux sont aussi dépendants de décisions gouvernementales nationales est encore moins évidente.

Or, à travers cet article, nous voudrions aborder le thème de la relation entre une politique sectorielle: la mise en place d'un réseau ferroviaire à grande vitesse aux échelles nationale/internationale, et un référent global, celui du territoire régional dont la légitimité n'a cessé de se renforcer en France depuis la décentralisation, notamment en matière de transport ferroviaire comme en témoignent le rapport du Comité national des transports sur l'évaluation de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI), les conclusions du rapport Haenel et ses implications reprises dans le projet de contrat de plan État/SNCF. Le rejet de ce plan par les salariés de l'entreprise amènera sa renégociation, mais il est clair que l'enjeu de la régionalisation d'une partie des services restera au coeur du dispositif, même si ses modalités peuvent être redéfinies (montant du transfert aux régions des fonds alloués actuellement par l'État à la SNCF pour couvrir le déficit du transport régional).

La diversité des approches locales face à la question de l'irruption du TGV témoigne de l'importance de la dimension territoriale qui

(1.) Y. MÉNY, ‘Les politiques des autorités locales’, in GRAWITZ (M), LECA (J), Traité de sciences politiques, t.4. Paris, PUF, 1985.

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peut être exprimée en termes d'attraction/répulsion. On peut opposer la réalisation du TGV-Nord européen, perçu dans le Nord-Pas-de-Calais par les forces politiques, économiques et sociales comme un atout pour le développement régional aux controverses soulevées par le projet de TGV-Méditerranée autour duquel s'est cristallisée une contestation bâtie sur les nuisances causées aux habitants par cette infrastructure.

En termes d'analyse des politiques publiques ces positions déterminent deux types d'interventions:

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‘inaction’ dans le cas du TGV-Méditerranée, liée à un rejet du territoire local qui débouche sur un blocage institutionnel nécessitant le recours à de nouveaux mécanismes de régulation (collège des experts). Les effets de cette situation ont été sensibles sur l'agenda de réalisation du projet: jugé prioritaire par la SNCF en raison de son excellent taux de rentabilité interne, les résistances locales en ont différé l'adoption.

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‘action coordonnée’ entre collectivités locales et SNCF dans le cas du TGV-Nord. Ici, faute de posséder tous les éléments de décision, l'autorité locale a joué de ses différents leviers (capacité financière, expertise, ambition des élites politiques et mobilisation de la population) pour infléchir à son profit des choix nationaux.

Partant de l'exemple du Nord-Pas-de-Calais, on formulera les interrogations suivantes: comment le local peut-il investir un objet technique conçu à et pour une autre échelle afin qu'il participe à la construction de sa propre identité territoriale? autour de quels enjeux spatiaux?

1) Le tracé du TGV-Nord dans le Nord-Pas-de-Calais:

Nous ne reviendrons pas sur le processus de décision qui a marqué l'adoption du tracé du TGV-Nord. Rappelons simplement que la commission nationale (Commission Rudeau) chargée d'évaluer les tracés avait à se prononcer sur trois options concurrentes (voir schéma): l'une passait par Amiens (tracé A et sa variante A'); une autre par Lille (tracé B) et la troisième desservait St-Quentin.

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Le tracé B a eu la préférence de la commission et ses recommandations ont été suivies par le gouvernement qui a annoncé sa mise en oeuvre le 28.10.1987.

Les points forts de cette variante peuvent être résumés par quatre caractéristiques:

-	en termes de système politique local. Il s'est précocement, massivement et unanimement mobilisé dans le Nord-Pas-de-Calais en faveur du passage du TGV par Lille;
-	en termes de fonctionnement du système de transport. Le tracé B permettait une redistribution des effets du TGV par irrigation régionale à partir des noeuds ferroviaires de Lille et d'Arras, argument technique pleinement utilisé pour réaliser le consensus régional;

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en termes d'aménagement du territoire. Le projet de création d'un centre tertiaire utilisant de vastes terrains disponibles au coeur de la métropole lilloise, en accompagnement de la réalisation d'une gare nouvelle où se croiseraient des TGV effectuant les liaisons internationales^(2), a fait, pour reprendre l'expression du rapport Rudeau: ‘l'objet du plus large consensus au cours des travaux de la Commission’;

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en termes de protection de l'environnement. Les nuisances occasionnées par le tracé B sont limitées compte tenu des réserves foncières anciennes réalisées dans les années 70, que ce soit dans le Nord-Pas-de-Calais (et même au coeur de Lille) ainsi qu'en région parisienne. Le jumelage du TGV et de l'autoroute Al sur une grande partie du tracé permet, en outre, de concentrer les zones de nuisances.

On notera que les villes qui ont développé ou soutenu des projets concurrents de la liaison adoptée sont celles qui bénéficiaient antérieurement de rentes de situation du fait de leur position privilégiée sur un axe international à très fort trafic:

•	Amiens est située sur l'axe Paris/Londres qui, en 1983, drainait 1,6 million de voyageurs.
•	St-Quentin est située sur la ligne Paris/Bruxelles/Pays-Bas qui, en 1983, drainait 2,3 millions de voyageurs.

Le choix du tracé B a fait craindre à ces deux agglomérations, à juste titre, une forte réduction des fréquences sur les axes traditionnels et l'on comprend qu'elles aient cherché à préserver leurs rentes de situation en se faisant force de proposition. Cependant, indépendamment des qualités techniques propres des projets proposés, sur le plan du fonctionnement politico-institutionnel, l'un et l'autre paraissaient fragiles: d'une part, parce qu'ils constituaient un facteur de division au sein de l'entité régionale picarde et d'autre part, parce qu'ils n'ont pas réussi à faire naître une solidarité inter-régionale en ralliant à leur point de vue certains secteurs géographiques de la région Nord-Pas-de-Calais. Miser sur le tracé C pouvait pourtant paraître séduisant pour Cambrai, Douai, Valenciennes et surtout Maubeuge; tandis que choisir le tracé A pouvait tenter Boulogne.

(2) Voir notamment: J.D. BODIN ‘Le TGV Nord-Europe dans la région Nord-Pas-de-Calais’ Communication au colloque INRETS: Grandes infrastructures de transport et territoires, Lille, 8/9 juin 1995 et P. BRUYELLE, La communauté urbaine de Lille, Paris, Documentation française, 1991, 192p.

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Pourtant, c'est unanimement que les responsables politiques de la région Nord-Pas-de-Calais se sont prononcés le 12.12.1986 en faveur du passage du TGV par Lille et de la création d'une nouvelle gare centrale pour les accueillir. Cette résolution témoigne de la capacité du milieu technico-politique local à se saisir de l'outil ‘grande vitesse’ pour le traduire en un projet unificateur à l'échelle régionale. C'est la dimension spatiale de ce projet que nous chercherons à décrire et à analyser dans ce texte, mais nous voudrions préalablement insister sur la relation entre le TGV et l'évolution du statut des villes, pour faire ressortir les enjeux liés à la desserte lilloise.

2) Le TGV dans l'agglomération lilloise: un risque pour la cohésion régionale?

La morphologie du réseau TGV qui se met progressivement en place à l'échelle européenne doit être référée à l'émergence d'un nouveau modèle urbain qui valorise la notion de villes en réseaux.

Plusieurs auteurs ont souligné cette dynamique: à ce propos, J.P. Balligand et D. Maquart ont pu écrire: ‘la ville qui naît en ce moment, qui renaît, est sous-tendue par une logique propre: faire coïncider et communiquer le maximum de noeuds du maximum de réseaux. Elle l'a toujours fait, même par le passé. La nouveauté est qu'aujourd'hui elle le fait volontairement, non plus en réponse à une vision externe qui lui serait appliquée’.⁽³⁾

F. Ascher, quant à lui, identifie une ‘métapole’ où ‘le développement des transports rapides et des technologies nouvelles de communication participe à la métapolisation, favorisant non la dispersion des activités à forte valeur ajoutée, mais le regroupement des fonctions économiques déterminantes à proximité des noeuds d'interconnexion des divers réseaux’.⁽⁴⁾

Même constat à propos de l'un des futuribles évoqués par A. Bieber, M.H. Massot et J.P. Orfeuil: ‘Le scénario Saint-simonien repose sur une vision structurante du libéralisme économique, qui place la puissance publique à la source des mécanismes créateurs des plus-values, tant par le biais des grandes infrastructures que

(3) J.P. BALLIGAND, D. MAQUART, La fin du territoire jacobin. Paris, Albin Michel, 1990, 221 p.

(4) F. ASCHER, Métapolis, Paris, Éd. O. Jacob, 1995, 346p.

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par le maintien des rentes foncières aux pôles ainsi créés. Il est favorable au progrès technologique: recherche systématique de vitesse sur les grands axes...’.⁽⁵⁾

Le positionnement du TGV dans l'agglomération lilloise participe à cette quête de renouveau urbain et l'opération d'aménagement ‘Euralille’ qui accompagne la création de la nouvelle gare lilloise s'inscrit dans ce processus de valorisation. Ils participent à un traitement de l'espace en rupture avec le modèle pyramidal et hiérarchique qui unissait traditionnellement dans une même mécanique: métropoles d'équilibres 〈-〉 villes moyennes 〈-〉 petites villes 〈-〉 pays rural (‘territoire-mosaïque’).

Dans ce contexte, ce sont les rapports spatiaux centre-périphérie à l'échelle régionale qui sont mis en scène: le risque étant de favoriser la tendance à l'autonomisation d'une agglomération décidée ‘à jouer délibérément le jeu des réseaux, à s'y insérer, à en profiter’⁽⁶⁾ et à contribuer ainsi à accentuer les forts déséquilibres existants entre un centre (agglomération lilloise) et sa périphérie (région), que F. Damette a parfaitement mis en évidence.⁽⁷⁾ L'acceptabilité régionale du passage du TGV dans Lille devait donc s'accompagner d'une politique redistributrice systématique que les propriétés techniques du TGV allaient rendre possible et les compétences locales organiser.

On insistera sur le fait qu'à l'échelle lilloise, le travail de capture du TGV réalisé est à situer dans un contexte d'action publique locale moderniste. Il participe pleinement à la rhétorique mobilisatrice qui valorise sur le plan politique la figure de l'élu manager, de l'élu développeur. L'un des quatre objectifs majeurs défendus par P. Mauroy lors de sa campagne municipale de juin 1995 illustre clairement ce positionnement: ‘Pour une ville qui poursuit son élan: Avec le TGV et Euralille, Lille s'est propulsée vers l'an 2000. Il faut maintenant conforter l'activité économique et confirmer la capitale régionale dans sa dimension internationale’. La grille de lecture élaborée par J. Lévy⁽⁸⁾ apparaît parfaitement opératoire pour traduire le mode de spatialisation de l'intervention politique:

(5) A. BIEBER, M.H. MASSOT, J.P. ORFEUIL, ‘Prospectives de la mobilité quotidienne’, in Circuler demain. Paris, DATAR/Ed. de l'Aube, 1993, p. 157/184.

(6) J.P. BALLIGAND, D. MAQUART, opus cité, 1990.

(7) ‘Le Nord-Pas-de-Calais est le modèle du réseau rudimentaire: entre la conurbation lilloise et la deuxième agglomération de la région, Valenciennes, il y a un gouffre. A Lille, on compte près de 40.000 cadres de la base socioéconomique, à Valenciennes, moins de 4.000. En matière relationnelle, l'écart est encore plus important, de l'ordre de 1 à 20. Toutes les villes de la région, sauf une, sont à dominante d'exécution industrielle, avec quelques milliers de cadres et un niveaul relationnel compris entre 5 et 9, alors que Lille dépasse 16. On a déjà eu l'occasion de souligner les forces et les faiblesses de l'agglomération lilloise; il faut en premier lieu insister sur les aspects positifs d'une véritable métropole, fonctionnellement équilibrée, capable d'offrir des emplois à un bassin minier en déshérence économique, avec un équipement de haut niveau en matière de formation; mais il faut également tenir compte de la carence grave en conception, de la dominante ambiguë de la logistique, qui risque de tirer la ville vers le bas. Lille est une métropole en difficulté dans une région en crise. Le développement des nouvelles infrastructures ferroviaires constitue à cet égard une opportunité incertaine, qui ne garantit pas, en elle-même, une amélioration véritable de la situation’.
Extrait de: F. DAMETTE, La France en villes. Paris, Documentation Française/DATAR, 1994, 271 p.

(8) J. LÉVY, L'espace légitime: sur la dimension géographique de la fonction politique, Paris, PFNSP, 1994, 442p.

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	Représentation	Légitimation
Discours	Modernisation économique (turbine tertiaire)	Ouverture européenne
Action	Organisation et promotion d'un consensus local, lobbying institutionnel (Association TGV gare de Lille)	TGV-Nord (mais aussi: Euralille, Eurotéléport...).

Face au risque d'un TGV vecteur de déséquilibre spatial à l'échelle régionale, tout le savoir-faire des techniciens a consisté à élaborer, à faire supporter politiquement et négocier avec la SNCF un schéma de dessertes ferroviaires permettant une diffusion la plus large possible, sinon de ‘l'effet TGV’, du moins de ‘l'image TGV’. Ils ont ainsi contribué, à côté de la figure du manager, à valoriser une autre figure emblématique de l'élu: celle du protecteur, garant de l'équilibre territorial.

3) La territorialisation du TGV dans la région Nord-Pas-de-Calais

a. Les facteurs d'un ‘apprivoisement’ régional du TGV.

Pour qualifier le mode d'appropriation territoriale du TGV dans le Nord-Pas-de-Calais, il convient d'insister d'abord sur les conditions qui l'ont favorisé. Trois éléments peuvent alors être considérés comme un substrat efficace à la définition du projet régional:

La propriété technique de compatibilité d'exploitation du TGV avec les infrastructures ferroviaires existantes constitue une caractéristique essentielle pour comprendre le rapport de la technique au territoire. Elle permet aux TGV de circuler sur les voies classiques électrifiées. Rappelons qu'il s'agit d'une compatibilité à sens unique puisque seuls les TGV peuvent emprunter les voies nouvelles créées pour réaliser des grandes vitesses. Cette propriété a

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permis d'ouvrir des relations directes plus rapides entre Paris et un ensemble de villes régionales; largement utilisée sur les réseaux Sud-Est et Atlantique, elle a été introduite sur le réseau Nord lorsque la ligne nouvelle a été construite.

La géographie ferroviaire du Nord-Pas-de-Calais confère à la compatibilité des infrastructures tout son sens. L'intérêt de celle-ci est, en effet, fonction de l'importance des axes ferroviaires régionaux et des villes qu'ils desservent. De ce point de vue, le Nord-Pas-de-Calais apparaît en France particulièrement bien doté puisque, si l'on retient comme indicateur le kilométrage de lignes rapporté à la surface du territoire, cette région arrive en tête des régions françaises (hors Ile-de-France). Le rail dessert ainsi les nombreuses agglomérations de la région la plus densément peuplée de France (hors Ile-de-France).

L'existence d'un milieu technico-politique local sensible au thème du développement ferroviaire qui s'est affirmé dès la mise en place de l'Établissement Public Régional en 1974. À cette époque, le Nord-Pas-de-Calais qui ne figurait pas parmi les régions pilotes choisies par le gouvernement pour réaliser un schéma régional des transports collectifs, s'est porté volontaire pour en établir un. Il a débouché sur la première convention d'exploitation signée en 1978 entre l'Établissement Public, la SNCF et l'État. Sa mise en oeuvre a été considérée par tous comme une réussite: l'accroissement de l'offre, l'amélioration du confort et de l'image se sont soldés par une forte hausse de la fréquentation des services ferroviaires.

Les structures de travail qui ont fonctionné durant cette période autour du transport collectif régional ont favorisé un apprentissage mutuel et un partenariat entre la SNCF, les organismes déconcentrés de l'État, et les élus locaux; elles ont perduré jusque vers le milieu des années 80. En 1982, lorsque la Région devient collectivité territoriale et se dote de services propres, elle intègre d'emblée le cheminot mis à disposition par la SNCF à un poste clé de l'organigramme de ses services. En 1986, après les premières élections régionales, la Commission Transport sera renforcée et remplacera le groupe de travail mixte qui oeuvrait précédemment. Cette évolution, conforme à l'affirmation d'un pouvoir politique

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régional, n'entame en rien les excellentes relations qui unissent élus et techniciens.

Dans le jeu local, le mixage Région/SNCF permet à la nouvelle entité territoriale de disposer d'une capacité d'expertise technique réelle, peut-être mieux assise que dans d'autres domaines, ce qui place ce secteur d'activité en position de force au sein des services régionaux. C'est également un atout important pour une collectivité nouvelle qui cherche ses marques et les hommes de la SNCF sauront parfaitement faire reconnaître leur crédibilité au sein de la Région. Ainsi, lorsque le dossier TGV émergera à partir de 1986, les mécanismes institutionnels aptes à le traiter auront déjà été rodés dans les années antérieures et faciliteront une appropriation territoriale du projet.

Les spécificités techniques du TGV, la géographie ferroviaire et la constitution d'un milieu technico-politique local ont conjugué leurs effets pour permettre l'élaboration d'un schéma de réorganisation du système ferroviaire régional supporté par l'ensemble des élus. Nous voudrions maintenant en rapporter les principales caractéristiques en mettant en avant la relation entre les choix techniques et leurs implications spatiales et territoriales.

b. TGV et infrastructures ferroviaires classiques: comment organiser de la cohésion régionale à partir d'un facteur d'inégalité?

A l'échelle régionale, la contrepartie du soutien (y compris financier) apporté au passage du TGV dans Lille devait permettre d'une part, de maintenir un réseau régional de qualité et d'autre part, de faire profiter les autres agglomérations de ce nouveau mode de transport. C'est à partir de ces conditions initiales qu'il convient d'apprécier le travail réalisé par le milieu technico-politique local pour créer du consensus autour d'un projet territorial. Pour y parvenir, la définition d'un schéma de réorganisation du système de transports ferroviaires s'est articulé autour de trois dimensions complémentaires: compensation, irrigation, articulation.

La compensation. Elle est liée au changement de nature de l'offre ferroviaire; avec l'introduction du TGV on est passé d'un réseau

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unitaire, brassant des circulations multiples sur chaque axe à un réseau séparatif qui contribue à disjoindre les différentes catégories de circulation. Aux liaisons nationales rapides et express qui effectuaient une desserte ‘grande ligne’ avec des arrêts intermédiaires et un cabotage entre ces points, se sont substituées des liaisons directes, à grande vitesse, de pôle à pôle, orientées vers la région parisienne. Pour illustrer cette évolution, on peut prendre l'exemple des trains Paris/Lille qui assuraient aussi dans le Nord-Pas-de-Calais une fonction de desserte intra-régionale concernant Arras et Douai; le TGV a segmenté cette offre en proposant trois types de relations distinctes: Paris 〈-〉Lille; Paris 〈-〉 Douai; Paris 〈-〉 Arras et supprimé les possibilités de cabotage local. L'autorité régionale responsable des transports a alors systématiquement assuré une compensation de l'offre interne préalablement effectuée par le service ‘grande ligne’: tous les axes concernés ont été étudiés et des relations TER (Transport Express Régional) créées en substitution des services supprimés.

Ce mécanisme, qui a permis de maintenir l'offre intra-régionale à un niveau équivalent à celui qui existait avant l'arrivée du TGV, trouve ses limites lorsque des liaisons interrégionales de proximité sont en jeu. La comparaison des services ferroviaires entre Arras (Nord-Pas-de-Calais) et Amiens (Picardie) en 1982 et en 1995 témoigne d'une dégradation sensible en termes de fréquences comme de temps de parcours:

L'irrigation. Elle est liée à la compatibilité et consiste à permettre des initialisations de TGV à partir du plus grand nombre possible de villes de la région. On peut distinguer trois catégories de sites:

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•	Ceux situés sur la ligne nouvelle: il s'agit de Lille, d'Arras et de Fréthun (au débouché du tunnel sous la Manche). Ils bénéficient de gains de temps maximum puisque les trains peuvent circuler à grande vitesse sur la totalité du parcours.
•	Ceux qui bénéficient d'une desserte par TGV utilisant à la fois des infrastructures nouvelles et classiques sans que des aménagements spécifiques aient été nécessaires. Il s'agit de Roubaix et Tourcoing dans l'agglomération lilloise; de Valenciennes et Douai desservis par TGV sur voie classique à partir d'Arras; de Lens, Béthune, Hazebrouck et Dunkerque desservis par TGV sur voie classique à partir d'un autre axe quittant la voie nouvelle à Arras. Calais est reliée à la ligne nouvelle à partir de Fréthun.
•	Ceux qui bénéficient d'une desserte par TGV utilisant à la fois des infrastructures nouvelles et classiques pour lesquelles des travaux d'électrification ont été nécessaires. Ils concernent des agglomérations qui pouvaient avoir intérêt à soutenir des projets concurrents de celui retenu (Projets A et C de la Commission Rudeau). La mise en scène du consensus régional a donc été réalisée au prix d'une initialisation de TGV à partir de Cambrai et Boulogne obligeant à l'électrification des tronçons: Cambrai/Douai et Boulogne/Calais.

L'opportunité de l'irrigation TGV a entraîné la multiplication des demandes locales: pas moins de 16 sites sont aujourd'hui reliés à Paris sans rupture de charge. Toutes les agglomérations du Nord-Pas-de-Calais de plus de 100000 habitants sauf Maubeuge disposent d'initialisations TGV. Les pressions locales ont conduit à inclure de petites villes comme Cambrai (48000 hab.) ou St-Omer (54000 hab.) dans les liste des ‘sites TGV’, montrant à quel point est puissant l'effet d'image de cet objet technique.

Quelle signification donner à cette irrigation régionale face à l'idée de politique publique locale? Il convient de rappeler ici le rôle de la Région comme garant d'une certaine égalité territoriale face à la tendance ‘réductionniste’ du réseau. F. Plassard⁽⁹⁾ a insisté sur la relation entre l'accroissement des vitesses et la concentration du nombre de noeuds qui accompagne la modernisation des réseaux de transport. Cette évolution crée de fortes disparités en termes d'accessibilité. L'irrigation du territoire régional par le TGV peut alors apparaître comme un réflexe de défense contre la polarisation

(9) F. PLASSARD, ‘Le train à grande vitesse et le réseau des villes’. Transports, n^o 345, 1991.

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qui accompagnerait une métropolisation lilloise. Favoriser une irrigation maximale de son territoire en jouant sur la compatibilité du TGV peut alors être perçu comme un moyen de réduire la visibilité de la hiérarchisation imposée par le réseau au profit d'une homogénéisation dont la presse se fait l'écho lorsqu'elle titre ‘Nord-Pas-de-Calais, 14 villes dopées par le TGV’ (Moniteur 13/3/93). Il s'agit bien sûr d'une utopie égalitaire qui ne résiste pas à l'examen des fréquences: car, qu'y-a-t-il de commun entre l'unique TGV qui relie chaque jour Boulogne à Paris et les 16 dessertes quotidiennes organisées depuis Lille? Le développement de l'interconnexion des TGV qui permet d'éviter les ruptures de charge à Paris comme l'internationalisation des relations (TGV-Nord européen) éclairent cette fiction d'égalité.

Ces deux évolutions majeures dans la fonctionnalité du réseau, par les changements d'échelles qu'elles postulent, impliquent un renforcement de la polarisation et de la hiérarchisation du système: seul un nombre limité de sites sont directement concernés par cette double ouverture, posant avec plus d'acuité la question de l'articulation des réseaux.

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L'articulation. L'organisation de rabattements avec des transports ferrés régionaux (TER) sur les sites TGV les mieux desservis peut compléter le dispositif en vue d'améliorer une accessibilité globale. Là encore, cette possibilité a été explorée par les services régionaux et la SNCF pour chaque liaison régionale. Un calage des horaires a été réalisé et des offres TER nouvelles mises en service afin de mieux mettre en adéquation TGV et TER.

Mais, cette recherche de complémentarité TGV/TER peut-elle constituer, dans les conditions actuelles, une alternative valable à la diffusion du TGV? A ce propos, O. Klein⁽¹⁰⁾ a déjà rapporté l'échec de ‘Stélyrail’ entre St-Etienne et Lyon qui, avec ses caractéristiques de train de banlieue, s'est avéré inadapté pour une mission de diffusion régionale de ‘l'effet TGV’. Des enquêtes récentes réalisées dans le Nord-Pas-de-Calais confirment ces conclusions. Elles montrent que:

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les usagers sont particulièrement sensibles à la notion de fréquences: habitant des villes disposant de TGV directs mais peu nombreux, ils préfèrent souvent, pour se rendre à Paris, prendre un TGV à Lille ou à Arras; ils ont ainsi une plus grande souplesse d'utilisation du fer grâce à des possibilités de reports de réservations aisés.

(10) O. KLEIN, ‘La logique de la grande vitesse et les liaisons entre agglomérations’. Transports urbains, n^o 74, 1992.

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la complémentarité TER/TGV est faible (moins de 8% des enquêtés). De trop grandes disparités en termes d'horaires, de confort et de rapidité nuisent à sa mise en oeuvre. Tant que les conditions de circulation et de stationnement sont acceptables pour les usagers, ils préfèrent la voiture au TER pour accéder au TGV. On voit ainsi comment la politique des transports se doit d'être globale: si l'on souhaitait contrarier cette tendance, il faudrait tout autant moderniser le TER et mener des actions dissuasives en matière de tarification du stationnement à l'encontre de l'automobile.

Conclusion

En utilisant les trois leviers que constituent la compensation des dessertes, l'irrigation TGV et l'articulation TGV/TER, les responsables régionaux ont su élaborer un schéma permettant un ‘apprivoisement’ de la grande vitesse. Ils ont dessiné un véritable projet territorial qui a pu être partagé et approprié par l'ensemble des élus et représentants du monde économique et social. Ils ont tenté de réduire, à l'échelle régionale les déséquilibres spatiaux introduits par la nouvelle hiérarchisation du réseau ferroviaire national et européen. Ils ont ainsi pu faire passer la place privilégiée de Lille dans le dispositif de desserte comme un atout pour l'ensemble de la Région et non comme un vecteur de désintégration territoriale.

Cette politique de territorialisation du TGV qui a constitué l'essentiel de l'action régionale dans le secteur ferroviaire du précédent contrat de Plan État/Région (1989/93) a porté sur une amélioration de l'accessibilité externe de la Région; pour l'accessibilité interne, c'est seulement en termes de compensations que la question a été posée. D'une certaine manière, on pourrait dire que les investissements réalisés pour accueillir le TGV ont repoussé la question du développement du réseau intra-régional.

Dans ce contexte, c'est aujourd'hui l'amélioration des relations internes à la Région qui occupe le coeur des débats. Une politique de modernisation du matériel et des gares a été lancée: elle concerne prioritairement les axes Lille/Jeumont et Lille/Lens

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(contrat de Plan État/Région 1994/98). Mais, au sein des services techniques régionaux se développe également l'idée d'une possible utilisation future des voies nouvelles conçues pour la grande vitesse avec des rames TGV spécifiques pour assurer des liaisons rapides sur deux axes: Boulogne-Calais-Lille-Arras et Dunkerque-Lille-Arras. Cette ambition, si elle se matérialisait, permettrait à la fois de décharger des axes TER saturés, et de réaliser d'appréciables gains de temps entre les pôles desservis. Son coût serait cependant important et les fréquences modestes. Cette nouvelle étape aurait aussi un effet en termes de politique publique locale: on pourrait y voir le passage du registre de l'action coordonnée à celui de l'action pervertie; les autorités locales introduisant des distorsions dans l'application d'une politique sectorielle (TGV) définie à une autre échelle qui n'avait pas inclus initialement cette dimension.

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Samenvatting:

Het ligt niet voor de hand dat de lokale politiek zich bezighoudt met een technisch dossier als de TGV, omdat zo'n dossier vooral nationaal van aard is. Toch heeft het regionale niveau hier zeker een rol gespeeld, in een Franse staat die ondertussen al een tijdje de weg van de decentralisatie is ingeslagen.

Bij het inpassen van de TGV moet steeds rekening worden gehouden met territoriale eigenheden: terwijl de TGV-Méditerranée botste op hardnekkige weerstand van de plaatselijke bevolking omwille van de te verwachten problemen met het milieu, werd de TGV in de Nord-Pas-de-Calais algemeen ontvangen als een unieke kans voor de regionale ontwikkeling. In het eerste geval zorgde dit voor aanzienlijke vertraging van het project, terwijl in het tweede geval de lokale instanties en de SNCF hun krachten gingen bundelen voor een optimale uitvoering van het project in de regio.

Er moest gekozen worden tussen drie mogelijke tracés: het eerste liep via Amiens (tracé A en de variant A'), het tweede via Rijsel (tracé B), en het derde via Saint-Quentin (tracé C). Het tracé B kreeg de overhand, om vier redenen: een haast unanieme steun van de lokale politiek, de mogelijkheid om op die manier vanuit Rijsel te zorgen voor een herverdeling over de regio van de effecten van de TGV, het project voor de realisatie van een dienstencentrum en een nieuw station in het hartje van de metropool, en ten slotte de voordelen voor het milieu van een tracé dat grotendeels de snelweg A1 zou volgen.

De twee andere projecten werden vooral gesteund door de steden die er direct baat bij hadden: Amiens was gelegen op de as Parijs-Londen, met in 1983 1,6 miljoen reizigers, en Saint-Quentin sluisde tot de komst van de TGV jaarlijks 2,3 miljoen reizigers door naar Nederland. Ook al kon je stellen dat bv. Kamerijk

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(Cambrai), Dowaai (Douai), Valencijn (Valenciennes) en Maubeuge baat hadden bij een ondersteuning van tracé C, en Bonen (Boulogne) bij een ondersteuning van tracé A, toch kozen de politieke verantwoordelijken in de regio unaniem voor de doortocht via Rijsel.

De vorm van het TGV-netwerk dat in Europa langzamerhand uitgebouwd wordt, moet gezien worden in het licht van een nieuw stedelijk model, dat steden plaatst binnen de context van stedelijke netwerken. Ook de inplanting van de TGV in Rijsel en het project ‘Euralille’ volgde die evolutie, waarbij de nadruk lag op de betrekkingen tussen het centrum en de periferie op regionaal niveau.

Om te voorkomen dat Rijsel de rol ging spelen van dominerende metropool ten nadele van de regio, moest de TGV een toepassing krijgen waarbij gezorgd werd voor een systematische herverdeling van de positieve effecten van de supersnelle trein.

Het inpassen van de TGV in de Nord-Pas-de-Calais werd begunstigd door drie factoren:

1.	compatibiliteit. Het feit dat de TGV zich moeiteloos liet inpassen in het bestaande spoorwegnet. De snelle trein kon immers zonder problemen bestaande spoorlijnen gebruiken.
2.	de dichtheid van het spoorwegnet in de regio was de hoogste van Frankrijk (op het Ile-de-France na), wat betekende dat de nodige infrastructuur hier grotendeels op voorhand al ter beschikking was.
3.	de aanwezigheid van een technisch-politiek milieu dat positief stond tegenover de kansen die een voortgezette ontwikkeling van het spoorvervoer te bieden heeft. Bij het begin van het nationale moderniseringsprogramma van de SNCF in 1974, bood de regio zich immers vrijwillig aan met een eigen ontwikkelingsplan. Op die manier werd in de loop der jaren een duurzame relatie opgebouwd tussen de lokale gezagsdragers, de ter zake bevoegde rijksdiensten en de SNCF Toen het TGV-dossier in 1986 opdook, was de lokale besluitvorming dan ook klaar om het hele project in zijn juiste dimensie te plaatsen.

De steun vanuit de regio voor het tracé B moest uiteraard beloond worden met de nodige garanties voor een optimale inpassing in de hele regio van de positieve effecten van de TGV. Dit gebeurde door middel van een reorganisatie rond drie krachtlijnen:

1.

Compensatie. Met de komst van de TGV was het spoornetwerk niet langer een unitair systeem, maar een systeem dat bestond uit een lokaal netwerk en een aantal grote, supersnelle verbindingen. Om die supersnelle verbindingen aan te sluiten op het lokale netwerk, werd een mechanisme ingebouwd dat onder de naam TER (Transport Express Régional) moest instaan voor een optimale aansluiting van het regionale netwerk op de TGV-halteplaatsen.

2.

Irrigatie. Dankzij de eerder vermelde compatibiliteit konden lokale verbindingen verzekerd worden met TGV-rijtuigen, zodat uiteindelijk alle grote agglomeraties in de regio, met uitzondering van Maubeuge, bediend werden door TGV-

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	rijtuigen. Op die manier voorkwam het plan dat het beeld geschapen zou worden van een Rijselse metropool die alle TGV-aandacht naar zich toe haalt.
3	Scharnierpunten. De steden die door de TGV bediend werden, werden uitgebouwd tot scharnierpunten tussen het TGV-net en het lokale TER-net. Dit gebeurde door een op elkaar afstemmen van de tijdstabellen en het inlassen van nieuwe TER-verbindingen.

Toch blijft er voor de kleinere steden een probleem bestaan door de te lage frequentie van de TGV-verbinding met Parijs, in de steden waar die voorhanden is. Bovendien is het TER-net nog lang niet voldoende afgestemd op de TGV-lijnen. Daarom verkiezen voor een snelle verbinding met Parijs de reizigers nog steeds in hoofdzaak zich met de wagen naar Rijsel te begeven, liever dan via het lokale net naar het TGV-station te sporen.

Tot besluit kun je stellen dat de lokale politieke besluitvormers zich heel wat moeite hebben getroost om het TGV-project in te passen in een spoorwegplan dat de hele regio omvat. Op die manier slaagden zij erin de bevoorrechte plaats van Rijsel in het TGV-project voor de hele regio aanvaardbaar te maken. In de toekomst zijn er bovendien plannen voor een TGV-verbinding Boulogne-Calais-Rijsel-Atrecht en Duinkerke-Rijsel-Atrecht. Dit was door het oorspronkelijke plan op nationaal vlak zeker niet voorzien, maar het is voor de lokale politek wel een logische volgende stap.

(Samenvatting door Johan Feys)