De Nieuwe Belgische Illustratie. Jaargang 2

De spoorwegen.
(Slot.)

George Stephenson is dus de man, aan wien het groote vervoermiddel van onzen tijd te land zijnen eigenlijken oorsprong te danken heeft, gelijk dat te water aan Watt. Het voorbeeld van Stephenson maakt op eene treffende wijze aanschouwelijk hoe ver talent en volharding het kunnen brengen. Deze groote werktuigkundige was de zoon van eenen armen werkman; hij werd in het jaar 1781 in het kolenwerkersdorpje Wylam geboren. Reeds in zijne jeugd toonde hij zijnen aanleg in het vervaardigen van kleine waterraderen, windmolentjes enz. en door de machines, die hij in de kolenmijnen zag gebruiken, van leem na te maken. Daarbij was hij er altijd op uit om iets te verdienen en oefende achtervolgens de beroepen van herdersjongen, veldarbeider en handlanger in de kolenmijnen uit. In zijn 17^de jaar was hij opgeklommen tot wachter bij eene stoommachine; hij gevoelde zich in die betrekking zeer gelukkig, want van zijne jeugd af was het zijn grootste lust geweest, zich aan de werktuigkunde te wijden. Met onverdroten ijver trachtte hij zich nu de samenstelling zijner machine eigen te maken; hij nam haar uiteen, maakte haar schoon en zette alles weder in elkander zoo dikwijls dit noodig was. Doch hij wilde verder; hij gevoelde diep wat hem ontbrak, daar hij lezen noch schrijven noch rekenen kon. Dit deed hem het besluit nemen om op zijn 19^de jaar driemaal in de week eene avondschool te bezoeken, waar zijn stalen vlijt hem bij een zeer gelukkig onderwijs de snelste vorderingen deed maken. Elk oogenblik dat hij kon uitwoekeren, en ook menig nachtelijk uur besteedde hij om zijne kundigheden te vermeerderen, terwijl hij tevens niet verzuimde geld te verdienen zooveel hij kon. Zoo was hij bij zijne hoofdbetrekking schoenmaker, lijstenwerker en wat later een zeer gezocht horlogiemaker. In het jaar 1802 had hij zooveel bespaard, dat hij in het huwelijk treden en eene eigene huishouding oprichten kon. Des avonds zat hij nu naast zijne jonge vrouw bij afwisseling schoenen te flikken en horlogiën te herstellen. Even als de meeste werktuigkundigen, die geheel zich zelf hebben gevormd, putte hij zijn vindingsvermogen uit tot het vervaardigen van een werktuig met eeuwigdurende beweging. Reeds na drie jaren verloor hij zijne geliefde vrouw, die hem een zoontje met name Robert naliet, en nu had hij eene dubbele aanleiding om ook voor dezen te arbeiden en te sparen. Hij wilde dat zijn zoon iets goeds zou worden en daartoe een onderwijs ontvangen, welks gemis hem zelven zoozeer drukte.

Een keerpunt in den nederigen levensloop van Stephenson was het, dat het hem gelukte eene groote machine, die op eene steenkolenmijn stond tot het pompen van water, weder aan den gang te helpen; hij werd nu onder den titel van ingenieur tot opzichter der werktuigen aangesteld en had de handen vol werk met het herstellen van beschadigde werktuigen. Daarbij gaf hij met elken dag nieuwe proeven

[p. 84]

van zijne schranderheid en vindingrijkheid. Zijn huisje was een waar museum van allerlei modellen en toestellen. Zijnen zoon zond hij vroeg naar de academie te Newcastle, en het maakte hem gelukkig als deze hem des Zondags bezocht, gewapend met boeken en tijdschriften uit welke iets nieuws te leeren viel. Dan werd met ijver gelezen, gesproken en geteekend; het was inderdaad een wederkeerig onderwijs. Stephenson had van zijnen zoon hooge verwachting en zag zich daarin niet teleurgesteld; Robert Stephenson werd de beroemdste ingenieur van zijnen tijd, die ook veel toebracht tot de jongste volmaking der locomotieven. In den tijd echter van welken wij spreken, bestond die machine nog niet; het denkbeeld alleen was geopperd en eenige mislukte proeven waren al wat er nog bestond. Stephenson onderzocht hoe het daarmede geschapen stond, en het werd hem helder dat er iets beters kon te voorschijn gebracht worden.

wereldtentoonstelling van antwerpen. - De glasraam der Antwerpsche kunst-nijveraars Stalins & Janssens.

De grootsche taak zijns levens lag nu voor hem open en hij rustte niet eer hij het vraagstuk had opgelost. Met degebrekkige hulpmiddelen, destijds in de werktuigfibrieken voorhanden, had hij reeds in den zomer van het jaar 1814 den eersten stoomwagen voor de steenkolenbaan gereed, en spoedig daarna eenen tweeden, verbeterden, die volkomen aan zijn doel beantwoordde. Maar eerst eenige jaren later vond het denkbeeld zooveel weerklank, dat aan Stephenson het leggen van eene grootere steenkolenbaan, tusschen Stockton en Darlington, werd opgedragen. Hij plaatste op dien weg vijf zijner machines, want hij had reeds toen in gemeenschap met eenen deelgenoot eene werktuigfabriek te Manchester gevestigd. De weg van Stockton naar Darlington opent eigenlijk de reeks der spoorwegen; want hoewel men hoogen lof gaf aan het nieuwe vervoermiddel en aan het genie van Stephenson, was echter de zaak zelve nog in hare geboorte, daar de machine niet sneller liep dan een paard. De toenmalige locomotief had eenen cilindervormigen ketel, door welken eene vuurbuis van een voet wijdte liep. Bovenop stonden twee cilinders, voor ieder der twee paren wielen één, en de op- en nedergaande zuigers hadden aan hunne bovenzijde eenen dwarsarm, van welks uiteinde eene stang naar een rad afdaalde, hetwelk door middel van eene kruk werd omgedreven: Tusschen dit werktuig en de invoering der locomotief op den spoorweg tusschen Liverpool en Manchester ligt eene groote schrede voorwaarts. Ten einde eene grootere snelheid te erlangen moest meer stoom worden ontwikkeld en daartoe was eene andere inrichting van den ketel noodig. Stephenson maakte den thans gebruikelijken ketel met onderscheidene buizen en daarbij die inrichting, dat de uitstroomende stoom door den schoorsteen ontsnapt, waardoor het verlangde doel op de eenvoudigste wijze bereikt wordt. Door die beide inrichtingen bekwam de locomotief haren waren levensadem en werd wat zij nu is. Stephenson besefte het volle gewicht van het nieuwe vervoermiddel, nog eer het voltooid uit zijne handen kwam; immers, hij zeide eens: ‘Ik houd het er voor, dat gij - ik zal het niet beleven - nog eens den dag zult zien aanbreken, dat de spoorwegen alle andere wegen zullen verdringen en het groote gemeenschapsmiddel zijn voor vorsten onderdaan. De tijd zal komen, dat men goedkooper met den spoortrein dan te voet reizen kan. Ik weet wel dat men bijkans onoverkomelijke hindernissen ontmoeten zal, maar hetgeen ik voorspeld heb, zal gebeuren, zoo waar als ik leef. Ik wenschte slechts dat ik dien dag zag aanbreken, maar ik durf mij niet vleien, de verwezenlijking te zullen zien, want ik weet hoe langzaam de mensch voorwaarts gaat en met welke moeielijkheden ik te kampen gehad heb, eer ik het zoover gebracht had dat ik eenige locomotieven afleverde.’

De uitslag overtrof Stephenson's verwachting, want reeds na weinige jaren stoomden eene menigte locomotieven op uitgestrektespoorwegen.

De spoorweg van Liverpool naar Manchester, de school voor alle latere spoorwegen, was alleen met het oog op het goederentransport aangelegd, dewijl alle andere vervoermiddelen te kort schoten bij de ontzettend toegenomen verzen-

[p. 85]

Het parijsche blindenorkest te amsterdam.

[p. 86]

dingen tusschen de haven- en de fabriekstad. Het opzicht op het maken van den weg werd aan Stephenson opgedragen en deze toonde daarbij evenveel beleid als stoutmoedigheid en volharding. Dikwijls lieten de ondernemers den moed zakken, maar Stephenson's leuze was: vooruit! Onder de bezwaren waren er vele, die daardoor vergroot werden dat men met het werk nog niet genoeg bekend was en iets moest doen dat niet alleen nog nooit gedaan was, maar aan welks mogelijkheid zelfs de geheele wereld twijfelde. Op de eene plaats moesten heuvels worden doorgegraven en elders zelfs gangen door bergen geboord of bruggen over rivieren worden gelegd; maar nog veel meer, ja, onnoemelijk groote bezwaren leverde een diep moeras, eenige mijlen lang - een dier slijkpoelen, zooals men ze in het noordelijke gedeelte van Engeland in groote menigte aantreft. Men liet takkebossen in ontzettende hoeveelheid in het moeras zinken en door gestadigen aanvoer van aarde eene soort van drijvenden, zeer breeden grondslag ontstaan, op welken steeds nieuwe lagen werden gebracht, naarmate die grondslag den weeken bodem deels door zijne zwaarte nederdrukte, deels op zijde drong. En zoo werd eindelijk door het onvaste moeras een stevige dam gelegd, die tot heden toe nog niet bezweken is.

Het leggen der baan was reeds vrij ver gevorderd, en nog was men het niet eens over de kracht, die de voertuigen zou voorttrekken. Men had de keus tusschen paarden, vaststaande stoommachines met touwen, op trommels loopende, en locomotieven. Stephenson verklaarde zich natuurlijk voor de laatste, maar stond daarin bijna alleen.

De voorzitter van eene commissie uit het Lagerhuis liet hem voor de commissie komen en meende eene recht krasse vraag te doen, toen hij hem vroeg of men eene locomotief kon maken, die eene geographische mijl in het uur aflegde. De ingenieur antwoordde, dat het zeer mogelijk was. Toen vatte de ondervrager moed en deed de gewaagde vraag of men het niet tot twee mijlen per uur kon brengen. Stephenson antwoordde weer hetzelfde, maar op een toon die eene verdere opklimming afraadde. Acht Engelsche mijlen in het uur scheen toen het hoogste; thans legt men met de sneltreinen twee Engelsche mijlen in drie, minuten af. Hoe meer de locomotief in snelheid won, des te meer menschen verdrongen zich om van deze tijdbesparende uitvinding gebruik te maken en des te gunstiger werd de verhouding tusschen de personen- en goederenwagens.

De grootste moeielijkheid, die de toepassing van den stoom in de locomotief te overwinnen had om algemeenen opgang te maken, was een even algemeen als verschoonlijk vooroordeel. Men meende namelijk, dat het wel is waar niet moeielijk was door een stoomwerktuig de wielen van een wagen te bewegen, maar was al vooruit overtuigd, dat deze wielen dan steeds op hunne plaats zouden in het rond draaien zonder den wagen op de sporen voorwaarts te brengen of dat althans, zoo dit al mocht gelukken, de geringste helling van den weg alle beweging onmogelijk zou maken. Daarom was de eerste stoomwagen wel met gladde wielen voorzien, maar had hij bovendien nog een afzonderlijk getand rad, hetwelk in eene getande stang op den weg vatte en zoo de beweging van den wagen moest bewerken. Tegenwoordig is men reeds lang van die dwaling teruggekomen en kent men reeds betrekkelijk sterke hellingen, die door locomotieven met gladde wielen worden overwonnen, daar de wrijving der raderen over de sporen, zoodra de locomotief maar zwaar genoeg is, voldoende is, om een daaraan geëvenredigden trein voort te trekken. Heeft de regen of de rijm de spoorstaven te glibberig gemaakt, zoodat de wrijving niet voldoende is, zoo bevindt zich op de locomotief een bak met zand, die de sporen voor de wielen met zand bestrooit, waardoor dan eene voldoende wrijving verkregen wordt.

Men kan echter de locomotieven niet al te groot en zwaar maken, en heeft daarom een ander middel gebruikt om de wrijving te vermeerderen. Daartoe worden de drijfwielen die alleen door het stoomwerktuig bewogen worden, met de andere wielen van de locomotief, die dan dezelfde grootte moeten hebben, gekoppeld door middel van sterke ijzeren stangen, die in knoppen kunnen draaien, welke aan den omtrek der wielen zijn aangebracht. Het doorslaan van het drijfwiel, zonder dat het over de sporen rolt, is nu niet mogelijk of het wiel waarmede het gekoppeld is moet ook dezelfde beweging volbrengen, en zoodoende is de wrijving aanmerkelijk vermeerderd.

Sterke bochten moet men evenzeer als sterke hellingen vermijden, wijl dan het gevaar ontstaat, dat de trein uit het spoor geslingerd wordt. Waar zij onvermijdelijk zijn, tracht men dit gevaar te verminderen door de spoorstaven, die den buitenkant der kromming vormen, hooger te leggen, zoodat de wagens dan scheef staan. Somtijds wordt het noodig de wielen der locomotieven en der wagens eene inrichting te geven waardoor zij kunnen draaien. Vroeger was men meer bevreesd voor bochten dan thans, want waar het niet anders kan, komen zelfs op de bruggen krommingen voor. Terwijl men in de kindsheid der spoorwegen meende geene hellingen van 1 voet op de 200 te mogen toelaten en slechts later zich aan de helling van 1 voet op de 100 waagde, vindt men thans in Wurtemberg en op den Semmering-spoorweg hellingen van 1 voet op de 40. Gelijk men ziet, heeft dus ook de spoorwegbouwkunde haren leertijd gehad en heeft men vele millioenen leergeld moeten betalen, die men had kunnen besparen, zoo men reeds bij den aanvang met onze tegenwoordige kennis en ondervinding ware toegerust geweest. Maar er is geen mensch, die niet eerst een kind geweest is!