|
|
|
| |
| | | |
Vemen en naties
Goederenbehandeling in Nederlandse en Vlaamse zeehavens
door dr. Hugo van Driel
Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen. Twee Nederlandse en één Vlaamse zeehaven met internationale faam die vlak bij elkaar liggen en die in de wandeling samen de ‘ARA-havens’ genoemd worden. Toch hebben zij in de loop der eeuwen ieder een eigen kenmerkende ontwikkeling doorgemaakt. En dat geldt niet alleen voor de omvang van de havens en hun specialisaties, maar ook voor de houding van de desbetreffende havenondernemingen.
Voor het doorgronden van die verschillen is het noodzakelijk terug te gaan naar de tijd van de gilden. De beroepsgroepen die betrokken waren bij het laden en lossen van goederen in de havens en het stedelijk transport in de havensteden bleven in de vorming van gilden achter bij de meeste ambachten. De gilden van de transporteurs kwamen later tot stand en de opdeling in meesters, gezellen en knechten, zoals die bij de ambachten gebruikelijk was, ontbrak bij de dragers en slepers. In tegenstelling tot de ambachten vereiste het overslaan en vervoeren van lading geen specifieke vaardigheden. Lichaamskracht en een zekere handigheid waren voldoende. Voor een opleiding binnen de gilden was daarom geen reden. De dragers stonden zeker ook in een lager aanzien dan de ambachtslieden.
| |
Vemen
De gilden en andere verbanden van de dragers die zich vanaf het einde van de Middeleeuwen vormden hadden in Amsterdam en Antwerpen niet geheel dezelfde functie (Rotterdam blijft voor deze periode buiten beschouwing omdat daar de slepers in 1685 min of meer het monopolie op het stedelijke vervoerswerk verkregen). In Amsterdam kregen de gilden van
De haven van Amsterdam in de 17e eeuw. Schilderij van L. Bakhuijsen.
diverse soorten dragers van het gemeentebestuur het monopolie toegewezen op het vervoeren van bepaalde soorten goederen. Vanaf het begin van de zeventiende eeuw vormden zich onder de leden van het waagdragersgilde zogenaamde vemen. Dit waren groepen waagdragers van drie tot tien personen die als een soort coöperatie functioneerden. Al het verdiende geld ging in een gezamenlijke pot, waaruit de leden wekelijks een gelijk winstaandeel kregen uitgekeerd. De vemen dienden als een soort sociale verzekering. Bij ziekte of (tijdelijke) invaliditeit als gevolg van het werk kregen de veembroeders - gedurende een bepaalde periode - toch hun winstaandeel uitgekeerd. Veel vemen riepen zelfs een soort pensioenvoorziening in het leven. De broeders van een bepaald veem presenteerden zich als groep aan de opdrachtgevers, de kooplieden, en tooiden zich daartoe met verschillende namen. Zij noemden zich soms naar de kleur of de vorm van het hoofddeksel (Blauwhoeden, Roodhoeden, Klapmutsen, enzovoorts), soms naar een bepaalde stad of landstreek (zoals het Haarlemmerveem, het Leidse Veem en het Friese Veem).
| |
Naties
De Antwerpse naties worden algemeen beschouwd als de tegenhangers van de Amsterdamse vemen. Dit is niet helemaal juist. De naties varieerden in ledental van een stuk of vijf tot soms wel vijftig leden; in het geval van de volkrijke naties der kordewagenkruiers en buideldragers zou de - overigens soms ook gebezigde - | | | | term ‘gilde’ of ‘ambacht’ misschien beter op zijn plaats zijn geweest. Het cruciale verschil tussen Amsterdam en Antwerpen was het volgende. In Amsterdam wees het stadsbestuur het stedelijk transportwerk toe aan de gilden van een viertal grote groepen dragers, de korendragers, de turfdragers, de bierdragers en de waagdragers. De laatsten vervoerden zo'n beetje alles behalve de massa-produkten graan, zout, turf, bier en wijn. Hoe de leden van een gilde dit werk onderling verdeelden, daar bemoeide de stad zich niet mee. Aan de namen van de waagdragersvemen valt in het algemeen niet af te leiden waar zij zich mee bezighielden. De plaatsgebonden Antwerpse naties daarentegen rekenden elk een bepaalde kade of steiger tot het exclusieve werkterrein en zagen hun aanspraken ook vaak gehonoreerd door de stedelijke overheid, al hadden zij veelvuldig ruzie over hun rechten. Uit de namen van de naties valt af te leiden waar zij actief waren: de arbeiders van de Haringvliet, van het Maaigat, van het Laag Bierhoofd, van het Hoog Bierhoofd, enzovoorts. Wellicht dat de afwijkende geografische situatie het verschil kan verklaren. In Amsterdam werd de lading van zeeschepen buiten de eigenlijke binnenhaven op kleinere vaartuigen overgeladen, waarna alle goederen in het kleine gebied van het Damrak (nabij de Waag) aan wal kwamen. In Antwerpen daarentegen lagen de aanloopsteigers verder uit elkaar en was er letterlijk meer ruimte voor een geografische werkverdeling, die meestal ook een specialisatie naar goederensoorten met zich meebracht.
De glorietijd van de naties ging vooraf aan die van de vemen. Toen de Schelde in 1585 voor een periode van meer dan twee eeuwen werd afgesloten, moesten de Amsterdamse vemen nog gevormd worden. Toch wisten de naties de Hollandse Gouden Eeuw, en zelfs de Franse tijd, te overleven. In het gedachtegoed van de Franse revolutie pasten geen gilden en zij werden dan ook officieel afgeschaft. Zowel in het zuiden als in het noorden zagen de dragers echter tot in de negentiende eeuw kans een soort voorkeurspositie in het stedelijke transportwerk te behouden. De evolutie te Antwerpen en de beide Nederlandse havens verliep echter wederom niet gelijk.
| |
Andere taken voor Nederlandse vemen
De Nederlandse vemen gingen zich in de negentiende eeuw steeds meer toeleggen op het opslaan en bewerken van goederen voor derden. Reeds in de zeventiende eeuw beperkten de waagdragers en hun vemen zich niet tot het laden en lossen van schepen en het vervoeren van goederen
Het pand ‘Oranje Nassau’ aan de Barentzkade te Amsterdam. Einde 19e eeuw werd het in gebruik genomen door N.V. het Nederlandsche Veem (foto archief Kon. Pakhoed N.V.)
tussen kade, waag en koopmanspakhuizen. Zij hielpen ook mee met het opslaan en ‘bewerken’ (monsteren, merken, sorteren, etcetera) van de goederen in die pakhuizen. De aanzet tot de specialisatie op dit laatste werk, kwam van buiten de kringen der waagdragers. In 1818 werd zowel in Amsterdam als in Rotterdam een etablissement van de Pakhuismeesteren van de Thee opgericht. De naamgevers van deze ondernemingen waren de pakhuismeesteren, die in dienst van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) en na 1798 als overheidsdienaren, toezicht hielden op het werk in de pakhuizen, in het bijzonder op de behandeling van het
| | | | kostbare en vrij kwetsbare produkt thee. Toen de theehandel eind 1817 definitief werd vrijgelaten, verzelfstandigden deze pakhuismeesteren hun activiteiten, zij het dat het Rotterdamse etablissement in feite werd opgericht door twee personen uit de wereld van handel en nijverheid.
Het belangrijkste was dat de theeetablissementen, ter voortzetting van het gebruik van de VOC, zogenaamde cedullen of celen uitgaven voor de opgeslagen goederen. Deze opslagbewijzen konden de kooplieden gebruiken om de opgeslagen goederen te verhandelen zonder deze te hoeven verplaatsen of, zeker zo belangrijk, als onderpand bij het verkrijgen van handelskrediet. Het was voor kooplieden kortom commercieel aantrekkelijk hun goederen op ceel op te laten slaan bij een onafhankelijke partij. Het Rotterdamse thee-etablissement verbreedde vanaf circa 1850 haar werkterrein en ging tevens andere goederen op ceel opslaan. Het hoe en waarom is niet bekend, maar rond deze tijd begonnen ook de vemen der voormalige waagdragers panden te huren en later zelfs te kopen om er koopmansgoederen op ceel op te slaan en te bewerken. Zij deden dit niet alleen in Amsterdam, maar trokken ook naar Rotterdam, toen bleek hoe krachtig deze haven groeide. Vanaf het einde van de negentiende eeuw begonnen de vemen zowel in Amsterdam als in Rotterdam hun activiteiten te verplaatsen van de binnenstad naar de haven zelf. Zij lieten grote panden in de havenbekkens verrijzen, zo dicht mogelijk bij de ladende en lossende stoomschepen.
| |
Antwerpse ontwikkelingen
In Antwerpen werden of, misschien beter gezegd, bleven de naties goederenbehandelaars in de ruimste zin des woords. De opslag van goederen voor derden was slechts één van de werkzaamheden in het transport en de distributie van goederen. Niet het veempand of de ceel, maar de fiere paarden werden het symbool van de naties. Ook in Antwerpen kwamen op een gegeven moment opslagbewijzen in gebruik, met globaal genomen dezelfde functie als de ceel, maar blijkbaar vormde
De Noordnatie (sinds 1548). De maatschappelijke zetel is gevestigd aan de Stadswaag te Antwerpen (foto archief Noordnatie)
dit geen stimulans om zich specifiek als opslagbedrijven te profileren. De naties konden waarschijnlijk sterker voortbouwen op een traditie in de behandeling van bepaalde produkten dan de vemen. Dat de Antwerpse naties aanmerkelijk later en in geringere mate dan de Nederlandse vemen eigen opslagpanden lieten bouwen had tevens een financiële oorzaak. De naties behielden veel langer dan de Nederlandse vemen de oude coöperatieve vorm. Bij sommige naties werd nog in de twintigste eeuw vrijwel de gehele winst periodiek uitgekeerd aan de (tientallen) natieleden, zodat kapitaalvorming grotendeels uitbleef.
De Nederlandse vemen namen reeds aan het einde van de negentiende eeuw de vorm van een Naamloze Vennootschap aan, met alle voordelen bij het aantrekken van financiële middelen van dien. De grotere aanpassingsgezindheid van de Nederlandse veembroeders is in feite opmerkelijk. Veel vemen kenden een onafgebroken bestaan als coöperatief verband van het begin van de zeventiende eeuw tot het einde van de negentiende eeuw. Van de oude naties daarentegen raakten er nogal wat ‘zoek’ in deze tijd. Een nu toonaangevend bedrijf als Hessenatie werd in feite pas in 1859 opgericht, onder een oude naam. Desondanks was de greep van oude gewoontes en denkbeelden blijkbaar sterker dan in het noorden.
| |
Zeezijde en landzijde
De geschetste historische verschillen doen zich tot op de dag van vandaag voelen. Zo is er een duidelijk verschil in opstelling van de Rotterdamse en Antwerpse overslagbedrijven zichtbaar. De Rotterdamse stuwadoors richten zich primair op de zeezijde van het werk: het zo snel en vakkundig mogelijk laden en lossen van de schepen. De Antwerpse havenbedrijven daarentegen blinken minstens zo sterk uit in de landzijde van het werk, in de bewerking, opslag en distributie van goederen ligt de Scheldestad duidelijk voor
| | | | op 's werelds grootste haven. Anders gezegd: de natie-traditie drukt een sterker stempel op de huidige situatie dan de vemen in de Nederlandse havens, in het bijzonder Rotterdam.
Hoe komt dit? De Nederlandse vemen hebben zich vanaf de negentiende eeuw grotendeels beperkt tot de landzijde: opslag en bewerking van goederen. Het laden en lossen is in handen gekomen van een aparte categorie bedrijven: de stuwadoors. Via langdurige huurcontracten (vijfentwintig jaar of langer) met de gemeente verkregen de stuwadoors vaste kaden en achterliggende terreinen in de haven, waarop zij vanaf de jaren twintig van deze eeuw ook loodsen in gebruik namen. Zodoende deden de stuwadoors niet alleen het laad- en loswerk, maar verzorgden zij ook het horizontale transport op de terminals. De scheiding met het werk van de vemen is echter altijd vrij sterk gebleven, enkele belangrijke uitzonderingen daargelaten. Heden ten dage bemoeit de grootste stukgoedstuwadoor in de Rotterdamse haven, Europe Combined Terminals (ECT), zich niet met opslag en
Het container-terrein van de Noordnatie in het Antwerpse havengebied (foto Archief Noordnatie).
distributie. Het veembedrijf is niet verdwenen, maar neemt zeker in Rotterdam inmiddels een vrij onopvallende plaats in de haven in. In Antwerpen waren het de sjouwers die zich met de overslag gingen bemoeien. Het werk pal achter de kade, ofwel het ontvangen van de goederen, werd echter het werk van de naties, in dit geval receptienaties geheten. Tot aan de Tweede Wereldoorlog konden de sjouwers de kaden en bijbehorende terreinen slechts voor korte periodes, bijvoorbeeld drie maanden, van de gemeente huren. Vaak was het zelfs de scheepvaartmaatschappij of haar vertegenwoordiger die de desbetreffende overslagplaats in concessie kreeg. Toen de havenbeheerder na de oorlog net als Rotterdam kaden en terreinen voor lange perioden ging verhuren, hadden de sjouwers zeker niet meer vastigheid verkregen dan de naties. Het waren de laatste die over het algemeen de ‘slag’ om de haventerreinen en daarmee het werk aan de kaden en op de terreinen wonnen. Het is veelzeggend dat de havenbedrijven die nu in de Antwerpse stukgoedoverslag de toon aangeven de namen Hessenatie, Katoennatie en Noordnatie dragen. Gevormd uit fusies tussen naties en sjouwers, vaak in de vorm van overnames, zijn het daadwerkelijk geïntegreerde havenbedrijven geworden. De bestuurders van deze ondernemingen hebben vanuit hun achtergrond deskundigheid in en affiniteit met het bewerken, opslaan en distribueren van goederen, eigenschappen die de stuwadoorsdirecteuren in Rotterdam ontberen.
De schrijver is universitair docent Bedrijfsgeschiedenis, Faculteit Bedrijfskunde, Erasmus Universiteit Rotterdam
Literatuur:
- G. Asaert, G. Devos, F. Suykens, De Antwerpse naties. Zes eeuwen actief in stad en haven, Lannoo, Tielt 1993.
- H. van Driel, Vier eeuwen veembedrijf. De voorgeschiedenis van Pakhoed 1616-1967, uitgave Koninklijke Pakhoed N.V., Rotterdam 1992. |
|
|
Auteursrechtelijk beschermd
