Streven. Jaargang 11

[p. 476]

Sociaal-economische kroniek
Openbaar vervoer
Openbare financiën
A. De Waele

DE recente noodkreet van Minister Anseele in verband met de financiële toestand van de Belgische Spoorwegen heeft dit vraagstuk weer eens in de schijnwerpers van de actualiteit geplaatst. Sommigen gewagen van een slecht beheer, doch vergeten dat de directie voortdurend de interventie van de Staat moet dulden onder de vorm van opgelegde lasten. Anderen verklaren de financiële moeilijkheden alleen door de stijging van de prijzen der grondstoffen en de verhoging van de salarissen. In werkelijkheid voldoen de klassieke boekhoudkundige methodes helemaal niet meer om een juist financieel inzicht te krijgen in de betekenis van investeringen, toelagen en andere verrichtingen bij een bedrijf van zulk een omvang. Hier is een mathematische analyse der gegevens vereist en liefst over een lange termijn.

Historisch gegroeid financieel tekort

In de vorige eeuw bezat de Spoorweg (samen met de Waterweg) het vervoersmonopolie. Door de Overheid werd hem vervoers- en bedieningsverplichting opgelegd, en daaruit volgden geleidelijk allerlei lasten van sociale en economische aard, o.a. gunsttarieven voor sommige categorieën van personen of voor goederen uit de nationale nijverheid. Financieel bleef deze toestand echter gezond, deels dank zij het feitelijk monopolie, deels dank zij de tarieven welke veel hoger waren dan die van vandaag. Juridisch was zulks eveneens te verantwoorden, aangezien het hier het enig beschikbare vervoermiddel betrof en het procédé geen financiële bezwaren opleverde.

Deze machtspositie en dit financieel evenwicht werden echter geleidelijk aangetast door twee belangrijke factoren. De eerste was het snel opkomend autovervoer: vindingrijke private ondernemingen traden in concurrentie met een strak gereglementeerd, uiteraard trager evoluerend overheidsbedrijf; zij trokken geleidelijk het meest renderende vervoer naar zich toe, zodat de Spoorweg met bijna al het minderwaardig vervoer werd belast en overbelast¹⁾. Een tweede factor - en deze verliest men vaker uit het oog - is het feit dat sedert de eerste wereldoorlog de tarieven der openbare nutsbedrijven nooit gelijkmatig gestegen zijn noch met de levensduurte, noch met de prijzen der grondstoffen, noch met het peil der lonen. Dit is een onomstotelijke sociaal-economische feitelijkheid, deels toe te schrijven aan een voortdurende rationalisering en mechanisering, deels aan de tendens om de volle tarieven slechts heel weinig boven de kostprijs te houden. Op deze wijze kan er bij het openbaar vervoer steeds minder sprake zijn van een financieel evenwicht.

1) Het financieel probleem dat hieruit volgt, is echter niet eigen aan de Spoorweg als zodanig. Men kan zich immers voorstellen, dat ook een baanbedrijf b.v. de last der weekabonnementen zou te dragen krijgen en aldus eveneens voor zware financiële moeilijkheden zou komen te staan. Het is derhalve juridisch en economisch juister, te spreken van een tekort bij het ‘openbaar vervoer’.

[p. 477]

Staatsinterventie

Ofschoon de meeste Europese spoorwegmaatschappijen in meerdere of mindere mate staatstoelagen moeten ontvangen, maken Nederland en Zwitserland hierop een uitzondering. Weliswaar dienden ook in deze landen zeer belangrijke investeringswerken met behulp van staatsgelden te geschieden: het beginsel van openbaar nutsbedrijf laat immers niet toe, deze fondsen het publiek aan te rekenen onder de vorm van te hoge tarieven.

Sedert 1945 heeft het tekort van de Belgische Spoorwegen zich opgestapeld tot nagenoeg 30 miljard B. Fr., zonder inbegrip van de betalingen wegens oorlogsschade. Een deel van dit verlies wordt door de onderneming zelf gedragen, een ander door de Staat vergoed. De praktijk der jongste jaren heeft echter aangetoond dat dit procédé een gevaarlijke zinsbegoocheling is. Terwijl er over de laatste 12 jaren 30 miljard te kort waren, waren er voor 1957 alleen ruim 6 miljard subsidies voorzien, waarvan een groot deel echter niet uitgekeerd, doch overgedragen werd op de begroting van 1958. Voor dit jaar zijn de toelagen zodoende nogmaals op 6 miljard begroot.

In 1957 kwamen op de gewone begroting 3.380 miljoen en op de buitengewone 2.900 miljoen B. Fr. voor. De voornaamste posten kunnen als volgt worden onderverdeeld (in miljoen B. Fr.):

A. Voornaamste posten van de gewone begroting 1957
1. tussenkomst voor verliezen uit tariefvermindering:	reizigers	793
	goederen	306
2. tussenkomst uit hoofde van personeelslasten		1.195
3. tussenkomst wegens leningslasten		523
4. niet betalen van vervoertaxe		250
B. Voornaamste posten van de buitengewone begroting 1957
1. tussenkomst voor terugbetaling lening 1947		500
2. tussenkomst voor investeringen: tekort in Hernieuwingsdotatie		750
	rollend materieel	570
	gebouwen	223
	elektrificeringswerken	82
3. voorschotten voor verdere investeringen en vlotmaken van financiën		650

Deze type-begroting geeft aanleiding tot volgende commentaar:

A. 1.

Voor de tariefverminderingen mag men gerust aannemen dat het reëel verlies het dubbele bedraagt van het aangegeven bedrag, nl. 2.200 miljoen in plaats van 1.100. Aldus blijkt hoe dringend het probleem is der tarieven en reducties. Het Belgisch tarief ligt in een gemiddelde positie tussen de andere Europese tarieven. Afgezien van de overwegingen, dat uit een tariefverhoging nooit een proportioneel even grote toename van de inkomsten volgt, en dat anderzijds het volle tarief de kostprijs nooit gevoelig mag overtreffen, bestaat er tegen een verhoging van het tarief ook een sociaal bezwaar: de vol-betalende cliëntèle bestaat uit burgers zonder hoog inkomen; het is sociaal niet verantwoord, op deze gepensioneerden, bedienden, huisvrouwen en dgl. het verlies te verhalen dat het gevolg is van reducties toegestaan aan burgers met een vaak even hoog inkomen. In hoeverre deze reducties alle sociaal en economisch verantwoord zijn, is een tweede vraag. Een aantal onverantwoorde politieke concessies hebben van ons openbaar vervoer ten slotte een weldadigheidsinstelling ge-

[p. 478]

	maakt, waarvan de gunsten zich uiteindelijk tegen de begunstigden keren. De reductiepolitiek beïnvloedt immers nadelig het exploitatiepeil: arbeiders worden dagelijks goedkoop, doch in beschamende voorwaarden ‘versjouwd’. In deze situatie heeft de Staat de sociale verplichting, álle toegestane reducties integraal te vergoeden.
A. 2.	Een overheidsbedrijf heeft steeds de neiging om er een talrijk personeel op na te houden. Zulks is meteen een gemakkelijke oplossing van het probleem der tewerkstelling. In welke mate dit talrijk personeel renderend is, is een ander, zeer belangrijk vraagstuk, dat zelden aangeraakt wordt. In Nederland b.v. beloopt een totaal ‘personen + ton/km per personeelslid’ 158% van het Belgisch rendement^2). Doch op de totale uitgaven van 12.637 miljoen voor het dienstjaar 1956 heeft de N.M.B.S. 6.825 miljoen besteed aan haar personeel plus 3.385 miljoen aan haar gepensioneerden. Uit deze bedragen moge blijken, welke plaats de personeelskwestie inneemt in deze hele problematiek. De pensioenen gaan echter naar een personeel dat vroeger gemiddeld 50% talrijker was dan tegenwoordig. Nochtans is er alleen voor de vergoeding aan de oorlogsinvaliden (214 miljoen) een werkelijk gerechtvaardigde reden om de staatshulp in te roepen, aangezien het hier een door de Staat verleende gunst betreft. Het betalen der pensioenen zou aan de Staat zelf kunnen opgedragen worden, zoals dat in andere landen gebeurt. De onderneming zou aldus uitsluitend voor haar huidig personeel ingehouden salarissen dienen te storten; de Staat zou het pensioen uitbetalen aan het vroegere personeel. Het invoeren van een dergelijk regime is een eenvoudige kunstgreep om de pensioenenlast met een derde te doen dalen. Voor een dergelijke handelwijze kan echter geen ernstig juridisch argument worden gevonden: de Spoorweg heeft in het verleden immers voor de huidige pensioentrekkenden niets gestort bij de Staat.
A. 3.	In de hoge subsidies voor terugbetalingen van leningen (sub A 3 en vooral B 1) wreekt zich een leningspolitiek over korte termijnen zonder voldoende uitzichten op latere terugbetalingsmogelijkheden. Thans grijpt de nabetaling plaats van vroegere investeringen. Hierbij is de kans op latere recuperatie voor de Staat schier totaal verdwenen.
A. 4.	Deze post werd pas vanaf 1958 effectief genoteerd. Juridisch is de N.M.B.S. gehouden tot het betalen van een vervoertaxe. Deze opvatting komt echter als vrij zinloos voor bij een reeds zo sterk gebonden bedrijf. Een wettelijke vrijstelling zou opheldering brengen in deze aangelegenheid, welke overigens in de praktijk nog slechts theoretisch gelding heeft.
B. 2.	Om budgetaire redenen konden voor 1957 niet al de op de buitengewone begroting voorziene fondsen beschikbaar worden gesteld. Dientengevolge mag worden verwacht dat de betaling der uitgevoerde werken en het aanvangen van nieuwe werken uitgesteld zal moeten worden. Op de balans is een hernieuwingsdotatie van 1.020 miljoen voorzien. Uit het bedrag der investeringskredieten blijkt duidelijk dat deze dotatie (noodgedwongen) veel te laag is gehouden. Naar de (nog te lage) berekening van de N.M.B.S. zou ze 1.850 miljoen moeten bedragen.

Wat is het gevolg van dit alles? De financiële achteruitgang komt niet onmiddellijk tot uiting in de officiële begrotingscijfers, en de exploitatie wordt voort-

2) In deze berekening zijn niet opgenomen de Belgische personeelsleden die tewerkgesteld zijn in een correlatief onbestaande sector van het Nederlandse spoor. Zo behoren b.v. de rijtuigwerkplaatsen in Nederland aan privé-bedrijven.

[p. 479]

gezet met verouderd materiaal en op ouderwetse wijze. Na verloop van tijd doet zich dan een dubbel verschijnsel voor: een bepaalde cliëntèle wordt ontevreden en zoekt andere transportmogelijkheden, terwijl het verborgen verlies zich van zijn kant opstapelt, om plotseling in al zijn hevigheid aan het licht te treden. Intussen is er vanzelfsprekend uit deze beide oorzaken een passief ontstaan dat zoveel aanzienlijker wordt als het zich over vele jaren uitstrekt. De weggebleven cliëntèle komt immers moeilijk terug en het wordt steeds lastiger de exploitatie op een modern niveau te houden of terug te brengen. Thans hebben wij het stadium bereikt waarin de chronische tekorten zich doen gevoelen onder de vorm van buitengewoon hoge en dringende investeringsbehoeften.

Rationele exploitatie

In praktisch alle Europese landen stijgt het reizigers- en goederenvervoer door openbare vervoermiddelen jaarlijks met 5 à 10%. Daarnaast wijzen de statistieken voor het gebruik van privé-middelen op een nog veel sterkere toename: jaarlijks 10 à 15%. Deze dubbele stijging heeft twee belangrijke gevolgen: enerzijds de groeiende noodzakelijkheid om over een degelijk openbaar vervoerstelsel te beschikken, anderzijds de steeds scherpere concurrentie tussen openbaar en privé-transport, waardoor de eisen van comfort, snelheid, frequentie en tarief voortdurend worden opgedreven. Het kan nauwelijks voldoende beklemtoond worden dat het vervoersysteem van een land bestaat uit technisch verscheidene middelen, welke alle even onontbeerlijk zijn en als een structurele eenheid moeten samenwerken. In alle landen bestaat een vervoersreglementering met het oog op het gelijkmatig verdelen der lasten. Niet altijd wordt daarbij voldoende rekening gehouden met de reële vereisten der transporteconomie. In België geven politieke invloeden, eigenbelang, optreden van diverse ‘pressure groups’ al te dikwijls de doorslag bij het oriënteren van het vervoerbestel³⁾. In landen als Duitsland en Nederland primeert de ‘Wirtschaftlichkeit’. Een vergelijking met Nederland doet ons dan ook kostbare aanwijzingen aan de hand.

Wat oppervlakte en bevolkingsdichtheid betreft komen beide landen nagenoeg overeen. Laten we echter van meet af aan enkele belangrijke verschilpunten beklemtonen: het grote belang van de waterwegen in Nederland, de gunstiger ligging der havens t.o.v. de verbindingen met het hinterland, een voorsprong op het gebied der autostrades, een sterker geconcentreerd spoorwegnet, aangepast aan een verschillend schema van bevolkingsspreiding, een betere spreiding der industrie en dientengevolge een geringere migratie der arbeidskrachten.

3) Om alleen een buitenlands voorbeeld te geven, cfr. de versnippering van de Franse havenpolitiek.

Coördinatie

Daar waar het goederenverkeer nog in zekere mate kan functioneren zonder onderlinge samenwerking tussen de verschillende branches⁴⁾, is zulks ondenkbaar voor het personenvervoer. Dit laatste kan gekarakteriseerd worden als ‘het middel om zo snel, zo goedkoop en zo comfortabel mogelijk, vanuit om het even welk punt van een land, om het even welk ander punt te bereiken’.

De N.V. Nederlandse Spoorwegen is in 1937 ontstaan uit de fusie van verschillende spoorwegondernemingen. Naast de bestaande regionale trambedrijven,

4) Het goederenverkeer per vrachtwagen en per boot is in Nederland nog verdeeld over een zeer groot aantal kleine exploitaties. In België is dit eveneens het geval.

[p. 480]

waren een aantal baanbedrijven ontstaan, zodat in 1939 niet minder dan 430 ondernemingen van personenvervoer bestonden. Mede door oorlogsomstandigheden is dit getal thans teruggebracht tot een vijftigtal vergunde busbedrijven. In België was rond 1920 het personenvervoer hoofdzakelijk in handen van twee nationale maatschappijen: Spoorweg en Buurtspoorweg. Daarnaast groeide een groot aantal autobusondernemingen, die echter na een periode van volledige (en ruïneuze) vrijheid door concessies werden gebonden. Deze ondernemingen bedienen elk slechts één of enkele lijnen, terwijl ze in Nederland vaak een halve provincie bedienen.

Nederland kent immers een sterker doorgevoerd ‘streekvervoer’. Aan één groot bedrijf, dat praktisch het monopolie van het personenvervoer in een bepaalde streek bezit, worden zowel de rendabele als de onrendabele trajecten toevertrouwd. Hierbij is het openbaar belang gebaat, zonder dat geldelijke steun van staatswege wordt ingeroepen. Bovendien kan zulk een geconcentreerd bedrijf een meer rationele exploitatie verzorgen door een optimaal gebruik van rollend materiaal, vaste installaties en personeel.

Regionale bediening en frequentie

In beide landen worden nagenoeg even veel reizigerstreinen gereden, terwijl het Nederlandse net slechts 2/3 van het totaal aantal km van het Belgische bedraagt. De N.M.B.S. vervoert nagenoeg even veel reizigers/km als de N.S. doch Nederland vervoert 160% meer reizigers/km per rijtuig⁵⁾. Het materiaal wordt dus veel intensiever gebruikt.

Het Belgisch reizigersverkeer is slechts gemoderniseerd zo ver de bestaande mogelijkheden dit toelieten. Chronische tekorten hebben de directie vaak gedwongen tot noodmaatregelen, welke niet zonder meer als fouten van beheer mogen aangerekend worden. Zulks komt b.v. tot uiting in de kwaliteit van het rollend materiaal. De elektrificering van de hoofdlijnen is een schitterende prestatie geweest - het Belgisch net bezit trouwens een zeer moderne onder- en bovenbouw - doch op andere lijnen kon de elektrificering niet doorgevoerd worden bij gebrek aan kredieten.

Terwijl heel het verkeer nog al te veel op Brussel geconcentreerd blijft, blijven sommige lijnen verstoken van frequente directe verbindingen: Antwerpen-Gent-Rijsel, Doornik-Charleroi, Antwerpen-Limburg, het Waasland, de Noorder-Kempen, het Ieperse. Van de andere kant exploiteert België nog steeds 700 km lijnen waarvan de bediening niet te rechtvaardigen is van uit het oogpunt van bevolkingsdichtheid en rendement⁶⁾. Zelfs indien we deze uiteraard deficitaire trajecten niet meetellen, ligt de frequentie op de 2500 km Nederlandse lijnen nog 25% hoger dan op de 3000 km Belgische. (Dit verschil beantwoordt ongeveer aan het verschil in totale bevolking van beide landen). Het Nederlandse reizigersverkeer wordt geheel verzorgd door elektrische en Dieseltreinen. Deze rijden, op álle lijnen, minstens om het uur, tegen een commerciële snelheid van 55 à 75 km per uur. Zij doen alleen de hoofdstations aan en geven onderling en met de corresponderende bussen alle gewenste aansluitingen. Het reizigersverkeer per bus en tram behelst in Nederland 30% meer km lijnen en 35%

5) Wat het goederenverkeer betreft vervoert Nederland 62% meer ton/km per wagen.

6) In dit cijfer rekenen we de lijnen in de Ardennen niet mede: die zijn immers onontbeerlijk voor het ontsluiten van afgelegen gebieden.

[p. 481]

meer km ritten dan in België. In België bestaan meer buslijnen met een tiental ritten daags in beide richtingen, terwijl er in Nederland meer voorkomen met grote en andere met kleine frequentie. Vergeleken met België wordt in Nederland aldus een doorlopende reismogelijkheid geboden op 220% km lijnen.

Een zeer belangrijk verschilpunt treedt aan de dag wanneer we het onderscheid beschouwen tussen ‘basistrafiek’ en ‘toptrafiek’. Het eerste geeft het frequentieschema weer dat heel de dag door kan gehandhaafd worden, het tweede slaat op het inleggen van supplementaire ritten op de spitsuren. Terwijl Nederland een veel gelijkmatiger verdeling van het personenvervoer, en derhalve een vrij homogene en zeer economische basisdienst kent, welke geen uitzonderlijk versterkte topdienst vergt, vormt dit topverkeer een van de grootste moeilijkheden van het Belgisch openbaar vervoer. De exclusieve benutting van rijtuigen in het topverkeer gaat gepaard met een overbezetting van personeel, vergt supplementaire tractie en uitgebreide capaciteit der installaties. Deze bijkomende uitgaven worden in hoofdzaak besteed aan een massaal vervoer van goedkope abonnementen (meer dan de helft! In Nederland kent men deze talrijke soorten van gunsttarieven niet). Aangezien van de andere kant het doorlopend basisverkeer niet zo degelijk verzekerd is als in Nederland, ontsnapt hier aan de N.M.B.S. wellicht een interessante, volbetalende cliëntèle, welke door een efficiënte service wel zou kunnen aangetrokken worden. Dit moge eens te meer blijken uit een Nederlands voorbeeld: in 1934 werd op het Nederlands centrumnet de snelle uurdienst per Dieseltrein ingevoerd; het gevolg was een cliëntèletoename van 50%, wat op zijn beurt reeds in 1938 de elektrificering van het betrokken net mogelijk maakte.

De mindere mogelijkheden welke de Belgische basisdienst thans biedt, zijn o.m. te wijten aan het gebrek aan continuïteit in vele aansluitingen met lokale tram- en autobusdiensten. Terwijl in Nederland álle busondernemingen in nauwe aansluiting functioneren met de hoofdverkeersstroom, het spoor, verzekeren in België alleen de eigen of geconcedeerde busdiensten van de N.M.B.S. in de regel goede aansluitingen. De N.M.V.B. daarentegen fungeert te veel als een autonoom stelsel. Theoretisch zouden alle lokale diensten moeten aansluiten op bestaande treindiensten met een maximum wachttijd van 15 tot 20 minuten. In werkelijkheid bezitten de lokale lijnen een eigen trafiek en bovendien een trafiek dat zich voortbeweegt buiten de eindpunten. In het kader van deze uiteenlopende vereisten betekenen 80% verzekerde aansluitingen dan ook het hoogst bereikbare peil. Alleen in de omgeving van de grote steden wordt dit maximum bereikt. Voor geheel West-Vlaanderen echter bedraagt dit procent nauwelijks 47 (Ieper 38%, Diksmuide 35%, Poperinge 26%), voor de Kempen 52 (Mol 46%, Herentals 39%). De minste doorreismogelijkheid wordt geboden in de economisch zwakste gebieden.

De conclusie van onze uiteenzetting moge kort zijn. Een verouderende juridische structuur, bezwaard door improvisatiereglementen, heeft geleid tot een toestand die elke economische en technische uitbouw bemoeilijkt. De meest dringende problemen zijn: de rendabele tewerkstelling van het personeel (waarover we hier nauwelijks gehandeld hebben), geen reducties zonder integrale vergoeding, frequente bediening van het hele net, betere continuïteit bij het doorreizen, concentratie van de lokale privé-bedrijven, dit alles uitgaande van richtinggevende studies van transporteconomie.