Logo DBNL
Herinneringen en dagboek (3 delen) (1970)

Herinneringen en dagboek (3 delen)

(1970)–Ernst Heldring–rechtenstatus Auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

In de scheepvaartc

Aldus kwam het, dat ik mij in het voorjaar en den zomer bezighield met het opstellen van mijn reisindrukken en mij in September plotseling tot directeur der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij benoemd zag. Plotseling, want voordat Papa mij op

een avond mededeelde, dat S.P. van Eeghen hem verzocht had mij te polsen, of ik tezamen met Paul den Tex in de plaats van den onlangs overleden directeur Mr. N.J. den Tex wilde treden, had ik niet aan een betrekking in de reederij gedacht. Eerder nog aan het bankwezen, waarin ik de beste kansen tot verwezenlijking van mijn ambitieuse toekomstplannen van uitbreiding van den Nederlandschen invloed in het buitenland zag. Op een indirect aanbod van het directeurschap der Rotterdamsche Bank was ik niet ingegaan, omdat een vestiging te Rotterdam mij niet aanlokte en de Rotterdamsche Bank geen buitengewoon krachtige positie innam (haar groote ontwikkeling dateert eerst van later).1a Evenwel, ik dacht over de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij na en aanvaardde na eenige dagen de candidatuur, vooral luisterende naar den raad van Papa, die ook commissaris bij de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij was2, doch mij verzekerde, dat hij in dezen loop van zaken niet de hand gehad had. Hij beschreef mij de onderneming als financieel zeer sterk, doch al te conservatief beheerd, zoodat commissarissen uitzagen naar enkeleb jonge en ondernemende mannen ter versterking der directie.3 Mijn besluit, dat mijn werkkring voor 38 jarenc zou bepalen, heb ik nooit berouwd.d In September 1899 werd ik door de aandeelhouders, tegelijkertijd met Paul den Tex,

mijn ouden schoolmakker, tot directeur benoemd en op 1 October traden wij in functie.1

Ik trof als collega's twee oude heeren, Ramann en Croockewit aan, waarvan de eerste mede-oprichter der Maatschappij in 1856 geweest en de laatste in 1876 of '77 benoemd was.2 Ramann was een Duitschera, die in de geschiedenis der Maatschappij, naar het zeggen van zijn trouwen adjunct, later onze mede-directeur Verhoeff, een groote en veelbeteekenende rol gespeeld had, voornamelijk door de instelling, in samenwerking met de Nederlandsche en Duitsche spoorwegmaatschappijen, van doorvoertarieven voor het gecombineerde vervoer per spoor en per zeeschip van of naar het binnenland van Duitschland naar de havens, welke de schepen der Koninklijke geregeld bezochten, te weten Hamburg, Kopenhagen, die aan de Oostzee en aan de Middellandsche Zee.3 In dien tijd - het zal in de jaren '70 geweest zijn - hadden de stoomvaartmaatschappijen te Amsterdam de grootste moeite om lading voor hun schepen aan te trekken. Het Noordzeekanaal werd eerst in 18774 geopend, en slechts kleine scheepjes konden door het Noord-Hollandsche kanaal Amsterdam bereiken; de grootere, d.w.z. schepen van 800 ton en meer, moesten

te Nieuwediep laden en lossen.1 Van het opbouwen van een transitovervoer was onder die omstandigheden geen sprake, men moest zich voornamelijk tot Nederlandsche lading beperken. Toen ten gevolge van de opening van het Noordzeekanaal schepen van elke grootte naar Amsterdam konden opvaren, veranderde die toestand niet eensklaps, want de afschepers in Duitschland waren niet aan het vervoer over Amsterdam gewend, dat bovendien in de oude Keulsche vaart een weliswaar zeer gebrekkige verbinding te water met den Rijn bezat.2 Het zijn toena de doorvoertarieven per spoor en te water geweest welke langzamerhand de ontbrekende lading over Amsterdam trokken.3 Had Ramann de verdienste van de initiëring van dit stelsel, in de weinige jaren welke ik met hem heb samen gewerktb, speelde hij geen groote rol meerc op kantoor, en wat hij trachtte te doen, werd gewoonlijk zoodanig door Croockewit afgekeurd, dat hij het maar weer schielijk inslikte. De verhouding tusschen de beide oude collega's was zeer slecht, omdat Croockewit C. Ramann niet vertrouwde en de grootste minachting voor zijn commercieel beleid had en hem zijn weerzin telkens op grievende wijze te kennen gaf. Ramann slikte het en zweeg.d Inderdaad ben ik geneigd te gelooven, dat de hooge dunk welken de buitenwereld van Ramanns capaciteiten koesterde, niet geheel gewettigd was.4) Hij bezat een zekere

slimheid en ervaring, die hem meer tot expediteur dan tot directeur van een groote reederij geschikt maakten. Al was hij meer dan Croockewit geneigd om de hoog noodige uitbreiding van de vloot te bevorderen, hij miste financieel inzicht, hetgeen aan de ‘Koninklijke’ in vroeger jaren duur te staan gekomen was (deelneming in en leiding van de ‘Zeeland’1, vaart op Amerika.2 Zijn wezen had iets angstigsa, wellicht verhoogd door de vrees die zijn collega hem inboezemde.b Deze had een tegenovergesteld karakter; bon-vivant, strikt eerlijk, uiterst voorzichtig in de financieele aangelegenheden hem toevertrouwd. Voorzien van een nuchterenc kijk op de menschen, was Croockewit, ondanks zijn eigenaardigheden en vooral ondanks de zich tusschen ons langzamerhand ontwikkelende tegenstelling in onze opvattingen van hetgeen voor de toekomst noodig was, een meer sympathiek man dan Ramann. Zijn groote verdienste, tevens die van den overleden heer Nicolaas den Tex, had in de financieele consolidatie der Maatschappij bestaan, welke zij, bij de aanvaarding van hun ambt, in een min of meer avontuurlijke atmosfeer hadden aangetroffen.3 Zij had zoodanige verliezen geleden, dat het

maatschappelijk kapitaal in de jaren '80 gehalveerd moest worden en de gehalveerde aandeelen nog lange tijd onder pari bleven staan.1 Met groote zuinigheid werden alle onnoodige uitgaven vermeden, de schepen werden onder den inspecteur De Boer voor een minimum van uitgaven en toch niet slecht onderhouden, alle zijsprongen en nieuwe ondernemingen werden zorgvuldig vermeden, schepen werden niet anders dan in uiterste noodzakelijkheid besteld en er werd flink afgeschreven. Het gevolg was, dat de dividendbetalingen na eenige jaren hervat konden worden en de Maatschappij ten tijde van onze benoeming haar vroeger groote obligatieschuld tot ongeveer een ½ millioen gereduceerd had (op een aandeelenkapitaal van 2 millioen) en daarnevens over een vloot van 28 grootendeels oude schepen, waarvan het grootste niet meer dan 1750 ton laadvermogen bezat, en een verouderde laad- en losinrichting aan de Oosterburgergracht beschikte. De aandeelen werden voor ongeveer 150% verhandeld.

In den beginne stond ik natuurlijk volkomen vreemd tegenover dit bedrijf en had er ook niet veel te doen, want de directie verliet zelden haar kamer en liet den gang van zaken voor een groot deel aan haar personeel over. De chefs der afdeelingen waren dientengevolge weinig aan inmenging gewend en er niet op gesteld. Daar ik voorloopig zelf niet in staat was de zaken, die veel feitenkennis en routine noodig maakten, actief te leiden, besloot ik de kat uit den boom te kijken; doch ik greep met gretigheid de gelegenheid aan die zich in den winter van 1900 voordeed, om ten bate van eena nieuwe lijn naar Spanje een reis naar dat land te maken.2 Ik bezocht Barcelona, Tarragona, Benicarlo, Valencia, Alicante (en tusschen deze beide laatste plaatsen het palmenwoud van Elche), Cartagena, Malaga, Cadiz, Sevilla, Granada en keerde over Madrid terug. Mijn, wel wat verzwakte, kennis van het Spaansch kwam mij bij die gelegenheidb te stade, te meer daar de Spanjaard zeer behulpzaam tegenover den vreemdeling is.c

Ik genoot veel van die reis door dit karakteristiek land, ruig en waterarm, en van zijn talrijke monumenten uit een lange geschiedenis.a In dienzelfden winter1 deden we te Amsterdam de eerste ervaring op het gebied van den socialen strijd op.2 De bootwerkers bij onze Maatschappij genoten destijds een loon van 20 cent per uur en verklaarden zich daarmede op een goeden dag niet langer tevreden en vroegen 25 cent. De directie, die zich tot dusver weinig andersb met de loonen ingelaten had, dan om te zorgen, dat ze behoorlijkc uitbetaald werden, vond dien eisch ongemotiveerdd en wees hem af, denkend dat onze werkliedene na eenige dagen wel wijzer zouden worden en niet lang zouden staken.3 Doch het liep anders, en na een

week of tien dagen was de positie onveranderd, slechts met het voor de Maatschappij bezwarende verschil, dat meer en meer schepen aankwamen die niet gelost konden worden, en ook de exportgoederen welke aan ons ter doorzending uit België en Duitschland toegezonden waren, zich op onrustbarende wijze opstapelden, zoodat het geheele bedrijf gedesorganiseerd dreigde te geraken.1 Een poging van den eerwaardigen, op Kattenburg woonachtigen, schoolmeester Kat om de havenarbeiders tot matiging van hun eisch te bewegen faalde, en het einde van het liedje was, dat wij toegaven.2 Het was het eerste conflict met de arbeiders dat met een volkomen nederlaag voor den werkgever eindigde.3 Het leerde mij veela, en ook dat de ligplaats van onze schepen midden in de volksbuurt Kattenburg ons het voeren van verderen strijd, die vroeg of laat te verwachten was, zeer moeilijk zou maken. De verplaatsing van ons bedrijf naar de Levantkade

in het Oostelijke IJ in 1903 was het gevolg van de staking in 1900.1

Een tweede pil, die wij snel daarop, ditmaal in gezelschap der andere stoomvaartmaatschappijen, te slikken kregen, was de uitslag der zeeliedenstaking in Juli 1900, waarmede die categorie van arbeiders, aangemoedigd door het succes der bootwerkers, in één dag tijd van de reeders een belangrijke verhooging van gages afdwongen.2 Ik was toen buitenlands3, doch geloof dat voornamelijk de pressie waaronder de Stoomvaart Maatschappij ‘Nederland’ verkeerde, die een mailboot op datum moest laten vertrekken, oorzaak was van het ras getroffen compromis (het werd geen volkomen inwilliging der arbeiderseischen).4

Aldus luidden de 20ste eeuw en mijn loopbaan als reeder in. Sedert dien tijd zijn arbeidersvraagstukken een voorwerp van voortdurende zorg voor mij geweest, en verdere ernstige conflicten hebben we in ons bedrijf niet kunnen vermijden.5 Ika voorzie dat de vrede (ik schrijf in Febr. 1917) ons opnieuw zeer ernstige moeilijkheden op dit gebied zal brengen.6 (Een latere na de tweede wereldoorlog toegevoegde versie luidt:) Eerst een volgend geslacht was gelukkiger met Stikker en de zijnen na de tweede wereldoorlog met bolsjewistische dreiging, die ook voor de werknemers moeilijk te verwerken was. Ik had toen ander werk gekregen. De eindelooze palavers met

ambtenaren, binnen- en buitenlands, hadden beslag op mij gelegd.1

De zich langzamerhand baanbrekendea notie van eigen kracht, door de successen waarmede de eerste stakingen bekroond geworden waren, gevoed, hadden de gemoederen van onze werknemers, bootwerkers en zeelieden, aan het gisten gezet. De socialisten hadden tot destijdsb slechts een zijdelingschen invloed op de arbeidersbeweging in het havengebied uitgeoefend, die zich, anders dan te Rotterdam, waar althans de zeelieden zich onder socialistische leiding bevinden, anarchistischc ontwikkelde.2 De geringe geestelijke ontwikkeling van de arbeiders in dit bedrijf, de weerbarstige aard der Amsterdammersd en de weerzin der leiders, die zich vaak meer door de woelige vergaderingen lieten leiden dan dat zij leiding gavene, om met de inzichten der socialistische voormannen rekening te houden3, werkten samen om hen van de socialisten geen anderen steun te doen aanvaarden dan woorden van sympathie in ‘Het Volk’, dat in dagen van crisis hevig tegen de reeders te keer ging. Van eenig hooger organisatiebegrip, gevoel van medeverantwoordelijkheid, erkenning van het gezag der eenmaal gekozen leiders, was allerminstf bij de havenarbeiders eenige sprake.g In tijden van rust telde hun vakvereeniging haast geen betalende leden, welke echter in groote getale kwamen toestroomen, wanneer zich een actie tegen de patroons begon te ontwikkelen en de hoop op eenig succes levendig werd. Dan begon men dadelijk met gewelddadig optreden, dat door het meest

rumoerige deel der arbeiders bepaald werd.1 Het wasa in die jaren een staak-maar-raak tactiek2, terwijl de besmettingstheorie, die alle behandeling van goederen waaraan onderkruipers (niet-stakers) gewerkt hadden, verbood, een andere uiting van onvolgroeid inzicht in eigen belang was3, welke de burgerij bij elk belangrijk conflict spoedig ging hinderen en tegen de arbeidersbeweging innam. Het feit voorts, dat zelfsb verstandige voormannen in de havenarbeidersbeweging, zooals Wessels en Pothuma, beurtelings in rustige dagen alle mogelijke moeite hadden om hun vakvereeniging op kracht te houden en zich bij conflicten te gedragen hadden naar de pressie, door de opgezweepte massa op hen uitgeoefend, maakte een vruchtbare samenwerking met de arbeidersorganisatie zeer bezwaarlijk. Iets gunstiger was het gesteld met de zeeliedenorganisatie, den ‘Algemeenen Nederlandschen Zeemansbond’4, waarvan het bestuur haar leden over het algemeen beter in handen had dan bij de havenarbeiders het geval was, doch de onbetrouwbaarheid van haar voorzitter en het ontbreken van hoogere moreele opvattingen bij het bestuur, bemoeilijkten ook daar voortdurend het overleg tusschen patroons en vakorganisatie.c

Na de capitulatie der stoomvaartmaatschappijen in Juli 1900 zagen hun directies in, dat een patroonsorganisatie noodig was geworden,

en de Vereeniging van Werkgevers op Scheepvaartgebied1 werd opgericht, met G.A. Baron Tindal (directeur van de Kon. West Ind. Maildienst) als voorzitter en H.Th. Cox (of B. Nierstrasz, van de Hollandsche Stoomboot Mij) en mijn persoon als bestuursleden. Aanvankelijk bevatte deze vereeniging slechts de te Amsterdam gevestigde stoomvaartmaatschappijen en hield zich slechts met vraagstukken den arbeid der zeelieden betreffende, bezig.2 Het waren eigenlijk minder vraagstukken dan dagelijks terugkeerende kleine geschillen tusschen gezagvoerders der thuisgekomen schepen en de mindere zeelieden over de uitbetaling van overwerkgeld. Het recht op een extra vergoeding van het werk, verricht gedurende meer dan 12 uur per etmaal, was in Juli 1900 toegestaan, doch alle mogelijke excepties voor diensten waarvoor alle ‘hens’ noodig waren of voor gevallen van nood waren overeengekomen en, daar bovendien de werktijd aan boord in wachten ingedeeld was, waarvan het begin en de afloop niet altijd nauwkeurig vast te stellen waren, werd dit recht alras tot een voortdurende bron van disputen, die telkens in kleine stakinkjes ontaardden.3 Het bleek bovendien dat, toen onze organisatie eenmaal bestond, zij zich niet tot de zeelieden bepalen kon en zich weldra met de vragen welke zich in de betrekkingen tusschen patroons en havenarbeiders voordeden, moest inlaten. Toen zij eenmaal zóóver was, moest aan den drang der cargadoors, die als vertegenwoordigers van buitenlandsche reederijen buitenlandsche booten te laden en te lossen hadden en als zoodanig in het havenbedrijf dezelfde arbeidsmoeilijkheden als de reeders ontmoetten, om tot onze vereeniging

toegelaten te worden, toegegeven worden.1 Het was het paard van Troje dat wij binnen haalden, want gaven de werklieden der stoomvaartmaatschappijen ons reeds veel te doen, legio werd het aantal kwesties, toen de cargadoors eenmaal leden der vereeniging waren. Deze categorie van werkgevers liet van oudsher de arbeidsregeling aan ‘bazen’ over en bemoeide zich persoonlijk weiniga met deze afdeeling van hun taak. De bazen hadden weinig prestigeb en talrijk waren de misstanden welke wij in hun relaties met de bootwerkers ontdekten. In de jaren 1900/1903 waren wij als bestuurderen overladen met de afdoening van geschillen, de afschaffing van misbruiken en het ontwerpen van nieuwe regelingen2, waarbij wij den afwisselend lijdelijken en openlijken tegenstand der werklieden en weinig of geen medewerking van de zijde der cargadoorspatroons ondervonden. De verstandigste figuur uit die wereld was die van den heer Donker van Gebr. Scheuer.3 Ons bestuur was vol goede bedoelingen, doch gebrek aan technische kennis, vooral bij de kwesties op laden en lossen betrekking hebbende, vertraagde zonder twijfel ook hunnerzijds dikwijls den gang van zaken en veroorzaakte soms verkeerde beslissingen. De oude heer Tindal, wien de arbeid te veel werd, trad af en werd als voorzitter door den heer Op ten Noort, directeur der Stoomvaartmaatschappij ‘Nederland’, vervangen4, zeker den best denkbaren man voor die plaats. Als Secretaris van het bestuur werd Mr. J.K. Hummel5 aangesteld, een uiterst bekwaam en aangenaam man, die al zijn tijd aan zijn ondankbare taak wijdde. Langzamerhand was het zeeliedenbelang, althans tijdelijk, op den achtergrond geraakt, en de havenarbeid, waarin alles op een

naderende uitbarsting wees, nam ons geheel in beslag. De werkliedenorganisatie was ‘Recht en Plicht’1 waarin de bekwame Secretaris Wessels de grootste rol speelde.a Op grond van het werkdadig aandeel dat haar rumoerigste leden bij alle arbeidsverstoringen hadden, haar zwakke leiding (ondanksb den bekwamen secretaris, de heer Wessels2), zooals die in haar orgaan ‘De Havenarbeider’ tot uiting kwamc, erkende onze vereeniging, waarin ultrad conservatieve mannen als Nierstrasz en onverschilligen als de cargadoors een grooten invloed behielden3, haar niet als vertegenwoordigster der werkliedenbelangen, zelfs niet als vertegenwoordigster van een groep van werklieden. Of het verstandig gezien was, is thans niet meer uit te maken; zeker is het, dat ook onder de werklieden de meerderheid afkeerig was van de rustverstorende tactiek van ‘Recht en Plicht’, al liet zij zich, zooals later eenige malen bleek, door haar terroriseeren. Toen de invloed der vakvereeniging zich voornamelijk kenmerkte door de toepassing der bovengenoemde ‘besmettingstheorie’, waardoor elk klein geschil dadelijk een ontzaggelijke uitbreiding dreigde te bekomen, was een goede verstandhouding met de patroons welhaast uitgesloten.4

Deze besmettingstactiek leidde tot de groote staking van 1903, die het land in rep en roer bracht.5 Een conflict was, ik weet niet meer
e

uit welke futiele oorzaak, uitgebroken met het werkvolk der firma Wm. H. Müller & Co.1 De arbeid was neergelegd, en toen de stakers ondanks herhaalde aanmaningen onwillig bleven het werk te hervatten, waren lieden van de overzijde van het IJ, uit Nieuwendam2, aangenomen en in de loods van Müller geherbergd, om hen tegen geweldenarijen te beschermen. De goederen door deze lieden gelost, waren ‘besmet’, en reeds hadden wij moeilijkheden met het volk van een der veemen, dat, aangewezen zijnde om een deel ervan per schuit naar de stad te vervoeren, zulks weigerde, toen plotseling de brand naar alle zijden uitsloeg3, doordat eenige lieden in dienst der Hollandsche Spoorweg Mij4, die het transport van een ander deel der

partij te bewerkstelligen had, ervoor bedankten.1 De directie der Spoorwegmaatschappij kon zich niet bij die houding neerleggen, eischte van haar werklieden de vervulling van hun taak, dreigde met hun vervanging door anderen - en zag zich den volgenden dag voor een algemeene spoorwegstaking geplaatst, waarbij zich het personeel der Staatsspoor aansloot.2 Amsterdam was afgesloten, want het watertransport was reeds eenige dagen door de daarin geproclameerde staking geïmmobiliseerd, en nu waren de spoorwegen gevolgd. Burgemeester Van Leeuwen wasa zeer bezorgd, want ook de geesten bij de gemeentearbeiders waren allerwege aan het gisten. Het personeel aan de gemeentelijke gasfabrieken en electriciteitswerken beraadslaagde over de wenselijkheid zich aan te sluiten bij de staking3, indien niet aan den eisch der havenarbeiders - het ontslag der ‘onderkruipers’ in de loods van Müller - voldaan werd. De politie had sedert weken de handen vol, en was doodmoe, troepen waren, behalve de enkele honderden mannen uit de Amsterdamsche kazernes4, nauwelijks te bekomen, daar de treinen niet liepen. De Regering in Den Haag, het ministerie-Kuyper5, was door de omstandigheden

verrast en wist geen anderen raad te geven dan maar in te willigen.1 In een bespreking ten kantore der Hollandsche Spoorweg Mij op 3 Februari2 1903, waarheen de bestuurderen der Werkgeversvereeniging zich begeven hadden, werd, op raad van den heer R. van Hasselt, den krachtigen en bekwamen directeur der maatschappij, die voortdurend overleg met de Regering gepleegd had en de hopeloosheid van den toestand inzag, tot overgave besloten.3a Het was een nieuwe volkomen nederlaag van het patronaat en een ongedroomde overwinning van den arbeider. Niet alleen de werkgevers waren gedwongen geweest, op het voor hen belangrijkste punt, de vrije keuze van den arbeider, vervanging van den weigerachtigen arbeider door den werkwilligen, te capituleeren, maar alle gestelde machten van den Staat waren ontoereikend gebleken om den wil van den Arbeid, wanneer hij zich eenmaal eensgezind uit, te breken. Voor zijn macht had alles in den lande moeten buigen. De tijd die op de overwinning volgde, was dan ook die van den vreugderoes.4 De aangenomen Nieuwendammers werden natuurlijk ontslagen, niet zonder hooge schadeloosstellingen, want hun was vast werk toegezegd, en deze belofte kon niet gehouden worden. Dwang werd uit-

geoefend, om alle werklieden in de vakorganisatie te doen treden. Het werk werd neergelegd, wanneer een ‘ongeorganiseerde’ zich onder de arbeiders bevond, telkens braken kleine stakingen uit, telkens werden goederen ‘besmet’ verklaard, hetgeen tot in de verste geledingen van het vervoer stremmingen veroorzaakte; willekeur heerschte weldra zoo sterk in de Amsterdamsche haven, dat een geregelde gang van zaken hoe langer hoe meer onmogelijk bleek.1 Het kon niet lang meer zóó voortgaan.a

De regeeringb had intusschen niet stil gezeten. Geleerd door de ervaring der Februaridagen had Kuyper, naar men zeide vooral door De Savornin Lohman2 daartoe gedrongen (oorspr.: geïnspireerd), zeer spoedig wetsontwerpen ingediend, welke in geval van spoorwegstaking de voortzetting van den treinenloop door de militaire macht verzekerden en verschillende gewelddadige handelingen van stakers, tot nu toe straffeloos, strafbaar maakten.3 Deze wetsontwerpen wer-

den, ondanks het hevig verzet der arbeiders1, door de beide Kamers aangenomen en op 1 April 1903 afgekondigd.2 Onmiddellijk daarop volgde een nieuwe algemeene staking in alle transportbranches, welke, eveneens dadelijk, door de werkgevers in het havenbedrijf, die aan de onmogelijkheid van de voortzetting van de werkzaamheden onder de laatstelijk bestaand hebbende terreur een einde wilde maken, door een algemeene uitsluiting beantwoord werd.3 Bij de proclamatie daarvan werd aangekondigd, dat de werklieden bij opheffing der uitsluiting op later bekend te maken voorwaarden aangenomen zouden worden. Reeds spoedig bleek de algemeene staking, trouwens door de socialistische leiders van den beginne af veroordeeld4, een mislukking te zijn. De spoorwegen werden door troepen bewaakt, en het spoorwegpersoneel, over het algemeen rustiger dan de havenarbeiders, voelde zich weinig geroepen tegen de regeeringsmaatregelen, welke niet anders dan het bevorderen van de zekerheid van den staat en het tegengaan van geweldenarij beoogden, verzet te plegen, zoodat de treinenloop ongestoord bleek. Dit was een eerste ontgoocheling voor de leiders van de anarchistische arbeidersbeweging, die hun voornaamste troef verloren zagen. Hun gezag in de haven was daarmede aanzienlijk gedaald, en weldra kregen de rustige elementen, welke ook daar den ongeregelden gang van zaken in den laatsten tijd lijdelijk aangezien hadden, de overhand. De sym-

pathie van de burgerij voor de onordelijke beweging, welke zij in haar gevaarlijke afmetingen meegemaakt had, was nul1, en binnen een week was de zaak voor de stakingsmannen verloren.2 Toen wij den 13den April de uitsluiting ophieven en verklaarden het overgroote deel der werklieden weer te zullen aannemen en slechts hen uitzonderden die zich bijzonder aanstootelijk gedragen hadden, stroomde al wat ooit havenarbeid verricht had naar het kantoor der Vereeniging van Werkgevers, om aangenomen te worden.3 Aan hen op wier diensten prijs gesteld werd, werden boekjes uitgereikt, welke de houder bij den patroon op wiens aanbeveling de Vereeniging het boekje afgaf, de voorkeur boven anderen bij het besteken (de aanneming) voor het werk verschafte, en bij alle patroons de voorkeur boven hen die geen boekje bezaten. Bovendien stelden de verschillende belangrijke werkgevers een groot aantal werklieden op contract aan, waarbij hun een minimumloon in de 14 dagen en de preferentie zelfs boven houders van boekjes gewaarborgd werden. Zoowel deze contracten als de boekjes (aan beide waren toezeggingen van onderstand in het geval van ziekte verbonden) werden gretig aanvaard en bleven gedurende de eerstvolgende jaren een waarborg voor de rust in de haven.

De Vereeniging van Werkgevers, in welker bestuur ik bleef, werkte in die jaren met meer rust en over het algemeen met meer succes dan vóórdien. Gedeeltelijk was dit toe te schrijven aan onze groeiende ervaring en aan de voortreffelijke eigenschappen van den nieu-

wen secretaris, den heer H.P. de Haan1 (een oud-gezagvoerder der Koninklijke Ned. Stoomboot-Mij), doch ook aan het verlangen naar rustigen arbeid, dat na de bewogen jaren bij den bootwerker voorzat. Slechts de zeelieden gaven nu en dan last, doch het kwam nooit verder dan partieele stakingen, welke als van ouds gewoonlijk door de voor verschillende uitleggingen vatbare overwerkregeling in de hand gewerkta werden. Ten slotte veranderden wij haar (oorspr.: veranderde ik die ...) in dien zin, dat allerlei excepties kwamen te vervallen, en sedertdien tijd gaf zij minder aanleiding tot wrijving. Een andere bron van klachten van den zeeman werd weggenomen, toen wij de gezagvoerders onthieven van de zorg voor de verstrekking van de voeding van de schepelingen en deze in eigen beheer namen.2 Ettelijke gezagvoerders hadden die taak tot een geldmakerij verlaagd, door van de 75 cent per dag per man welke hij van de Maatschappij als vergoeding ontving, zoo weinig mogelijk uit te geven. De afschaffing van deze regeling bracht een aanzienlijke verbetering te weeg, maar geheel verstomden de klachten niet, want ondanks alle voorzorgen welke wij voor een doeltreffend en vrijgevig en toch niet al te royaal beheer troffen, kwamen fouten voor, lieten de zorgen of kunde van hofmeester of scheepskok soms te wenschen over en bevonden zich veelal aan boord der schepen een of meer opvarenden die het onmogelijke verlangden. Een groot deel onzer schepelingen waren ten allen tijde zoogenaamde ‘eilanders’, lieden van Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog, goede zeelui, die met een behoorlijke behandeling tevreden zijn; doch het aantal opvarenden uit de groote steden nam met de uitbreiding der stoomvaart hand over hand toe. Zij vormden het moeilijk te hanteeren, onbevredigende en steeds onbevredigde element. Mijn indruk van den Nederlandschen zeeman, van de slechte elementen niet gesproken, is over het geheel zeerb gunstig. Men kan schip en lading gerust aan hem toevertrouwen, hij is kalm en zorgzaam, voortvarend en helder in oogenblikken van gevaar, maar vaak putteluttig en geneigd tot kankeren. Vooral bij de stuurlieden heb ik deze minder

goedea eigenschappen opgemerkt.b Het zijn echter over het algemeen prachtkerels van rustige geestkracht en trouw. Dat onder de scheepsofficieren in den loop der jaren het mopperen meer algemeen werd, ondanks de voortdurende verbeteringen welke in hun loon, huisvesting en voeding aan boord, zorgen voor den ouden dag en voor hun nagelaten betrekkingen en hun verlofregeling gebracht werden, is toe te schrijven, behalve aan een zekere pietluttigheid, aan de omstandigheid, dat in het logies, de voeding en de regeling der werktijden aan boord der schepen niet zoo snel verbeteringen aangebracht konden worden als zij en wijc wenschten. Het kwam evenwel nooit tot een botsing tusschen deze werknemers en ons, de verhouding was over het algemeen goed, en in tijden van stakingen der zeelieden en bootwerkers schaarden zij zich steeds aan onze zijde.d Nu, aan het einde van mijn lange loopbaan in de scheepvaart, waarin gedurende twee oorlogen de hoogste eischen aan de moed en de voortvarendheid van den zeeman gesteld werden, kan ik slechts getuigen, dat hij, als van ouds, Holland op zijn best is. (Deze opmerkingen over den zeeman schrijf ik eenige tientallen jaren na de ondervinding; in den tusschentijd veranderde en verbeterde veel, zoowel in betaalde lonen, als in voeding en pensioenreglementen.)e

De ernstigste staking na die van 1903 was die van 1911, toen de zeelieden met onmogelijk in te willigen eischen, de ondermijning van het gezag aan boord beoogende en de zekerheid van de volbrenging van de reis in de waagschaal stellende, benevens een eisch tot verbetering der gages, waarover te praten viel, aankwamen en de bootwerkers hen steunden met een eisch tot loonsverhooging voor henzelven.1 Wij stonden toenf voor een verbond van deze twee groepen,

een actie welke klaarblijkelijk uit gemeenschappelijk overleg voortsproot. Ik besefte dat, indien wij genoodzaakt werden toe te geven, wij hopeloos aan de willekeur onzer arbeiders overgeleverd zouden zijn, hoezeer ik op zich zelf een verbetering der loonen, die ik in het algemeen belang achtte, voorstond en reeds vóór het uitbreken der staking bepleit had. Ik was echter tegen elke concessie gedurende de staking, omdat zij ditmaal met een strijd om de macht gelijk stond. De strijd dien ik in den boezem der werkgeversvereeniging te voeren had, was moeilijk, want toen de staking eenige werken geduurd had, begonnen velen mijner collega's en directeuren van andere reederijen, waarvan sommigen in het begin vrij luchthartig den strijd waren ingegaan, weifelachtig te worden, en toen op het laatst de voorzitter, de heer Op ten Noort, vermoedelijk niet krachtig gesteund door zijn collega's bij de ‘Nederland’, in een vergadering1 openlijk het opgeven van den strijd verdedigde en ik mij daartegen met alle kracht wanhopiga verzette, kwam het - voor de eerste en eenige maal - tot harde woorden van zijn zijde. Ik achtte de zaak verloren, want alles wat ik had kunnen doordrijven, was de verdaging van het besluit tot den volgenden dag, en ik verliet die bijeenkomst zeer terneergedrukt. Bij de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij, waar men mijn inzicht omtrent de noodlottigheid van een capitulatie na dezen strijd deelde, heerschte groote verslagenheid; doch ziet, dien nacht bedierven de arbeiders hun eigen zaak. Enkele bazen (opzichters van het volk), die in het duister van den nacht naar hun werk aan de IJkade wilden sluipen, werden op Oosterburg door het volk aangevallen. Een patrouille (zoowel de haven als de toegangen er heen werden militair bewaakt) snelde te hulp, en plotseling werd uit de omliggende huizen op de soldaten geschoten. Het vuur moest beantwoord worden, en ettelijke dooden en gewonden vielen. Toen den volgenden morgen het bericht van deze bloedige gebeurtenis bekend werd2, gingen aan allen de oogen

open voor de werkelijke beteekenis van de tegenpartij, voor wie men den vorigen avond had willen bukken. Daarvan was nu bij geen der werkgevers meer kwestie, en maar één oplossing bleef mogelijk: de overwinning. Zij kostte veel tijd en moeite, doch zij werd bereikt. In Juni uitgebroken, werd de staking der zeelieden eerst opgeheven nadat de bootwerkers reeds aan het werk waren gegaan en van allerlei zijden goed bedoelde, doch kortzichtige en vergeefsche pogingen tot bemiddeling, zelfs van minister Talma1, die met ons kwam confereeren, in het werk waren gesteld. Door middel van Duitsche werkkrachten, door een Hamburgschen ‘strikebreaker’ geleverd, aan de IJkade gehuisvest en beschermd tegen geweld van de zijde der stakers, lukte het ons de schepen te laden, te lossen en te bemannen, zij het ook gebrekkig, en deze hervatting van het bedrijf ontmoedigde de kalmere gemoederen onder de stakers, hen die zich vooral door vrees voor hun woeste makkers hadden laten medesleepen. De staking der bootwerkers verliep in Juli en werd toen opgeheven.2 De ‘Zeemansbond’ volhardde nog tot in Augustus, doch toen ook onder zijn leden de strijdlust tot nul gedaald was en de meesten van hen zich al weer hadden laten aanmonsteren, proclameerde het bestuur ook de zeeliedenstaking voor geëindigd.3 De strijd was voor ons gewonnen, en nadat dit bereikt wasa, voerden wij een loonsverhooging van 5 c. (van 25 op 30 c. in twee termijnen) per uur voor de bootwerkers en een evenredige gageverbetering der zeelieden in, waardoor wij bewezen dat wij niet om een geldkwestie tot het uiterste gestreden hadden, doch uitsluitend om baas in eigen huis te blijven.

De vakvereenigingena deden het toen in hun pers voorkomen, alsof hun eischen en hun houding in de verste verte niet de verkrijging van de overmacht bedoelden en voornamelijk de verbetering van loon.1 Sedert dien tijd vonden geen verdere groote conflicten plaats, doch ik zie met bezorgdheid den tijd tegemoet, die op het sluiten van den vrede zal volgen.

Wederomb tien jaar later vond een groot conflict in de Amsterdamsche haven plaats, doch het was toen mijn collega Valstar die de werkgeversbelangen leidde en dit op uitmuntende wijze deed.c De lonen warend gedurende den oorlog op grond van de groote rijzing der prijzen van levensbenoodigdheden en voor de zeelieden extra wegens de buitengewone gevaren der zee, voortspruitende uit het Duitsche mijnenstrooien en den duikbootenoorlog, sterk verhoogd geworden.2 Zoolange de reeders zeer hooge vrachten inden, konden

die loonen betaald worden, doch het duurde niet lang na den vrede of de scheepsruimte, die door torpedeeringen sterk verminderd was, nam weer snel toe, terwijl het aanbod van lading, overweldigend onmiddellijk na het beëindigen der vijandelijkheden, plaats maakte voor gebrek aan te vervoeren goederen, de koopkrachten van Cen-

traal Europa gebroken zijnde. Een en ander had ten gevolge dat de vrachten en passagegelden hals over kop daalden en in sommige gevallen op ⅙ tot 1/10 van het oorlogspeil vielen.1 Krachtige bezuiniging, en daaronder drastische loonsverlaging, was onvermijdelijk. Hoewel het mijnengevaar niet meer aanwezig was, wilden de werknemers van geen vermindering hooren, en opnieuw was een strijd noodig om tot overeenstemming te komen. Het loonpeil werd verminderd, doch bleef ten slotte voor de zeelieden op ongeveer het dubbele van het vóór-oorlogs-peil, terwijl het vrachtenpeil tot onder dat van 1913 zakte. Technische verbeteringen verminderden de exploitatiekosten, maar het reederijbedrijf, vooral dat van onze kleine schepen, die in verhouding tot groote een zware bemanning hebben, werd dan ook verlieslatend. De vaart der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij op de Middellandsche Zee en den Levant, eertijds de kurk waarop het bedrijf dreef en uitgeoefend met schepen van 1000 tot 4000 ton, liet in de latere jaren verlies.2 Nog erger was het met de vaart op Hamburg en de Oostzee gesteld, waarin nog kleinere tonnage gebruikt wordt.3 Indien de directie der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij niet te rechter tijd groote uitbreiding aan de vaart op West-Indië en Zuid-Amerika en vandaar op New York gegeven had, die behoorlijke resultaten opleverde, zou de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij ten gronde gegaan zijn4 , en zelfs de financieele reorganisatie van 1936, die de gewone aandeelen en de obligatieschuld door aandeelenkapitaal verving, zou niet afdoende geweest zijn.5 Men heeft de uitbreiding welke de vloot na den vrede van 1919 onderging, in vele kringen als de oorzaak van de crisis beschouwd.6 Ik ontken niet, dat wij beter

gedaan zouden hebben door enkele schepen die in regie gebouwd werden en waarmede achteraf veel te veel kapitaal gemoeid bleek te zijn, niet te bestellen, maar in groote lijnen is de vlootvermeerdering in die jaren welke in de transatlantische vaart gebruikt werd, de redding der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij geweest.1

De sociale verhoudingen zijn in den loop der jaren gans andere geworden. De ‘moderne’ socialistische vakorganisaties hebben de plaats ingenomen van de vroegere anarchistische. Met haar kan men verstandig overleg plegen, de leiders zijn grootendeels bekwame menschen, en al heb ik na den oorlog van 1914/19 geen persoonlijke bemoeienis meer met arbeiderszaken gehad - omdat ik te veel door buitenlandsche aangelegenheden2 en de Kamer van Koophandel3, wier voorzitter ik van 1922-1931 was, en den Economischen Raad4 (onder-voorzitter van 1933-1937), in beslag genomen werd - met vreugde heb ik de geleidelijke verzachting der tegenstellingen tusschen werkgever en werknemer in de laatste twintig jaren kunnen waarnemen. Het lot van den arbeider is in den loop der jaren ten gevolge van de hoogere goederenloonen, die hem uit het proces der loon- en prijsschommelingen overbleven, belangrijk verbeterd5 , al kon nog steeds geen arbeiderswoning, die aan minimum-eischen van ruimte en gemak beantwoordt en waarvan de huurprijs binnen de koopkracht van den laagst betaalden arbeider ligt, gebouwd worden. De groote uitbreiding van goede zoogenaamde arbeiderswoningen die in de jaren 1918/1939 tot stand kwam, is aan beter gesitueerde arbeiders en kleine middenstanders ten goede gekomen. De verarming der geheele samenleving die de tweede groote oorlog te weeg heeft gebracht, zal een verschuiving naar beneden in de klasse van bewoning ten gevolge hebben.

De commercieele zijde van het bedrijf der Koninklijke Nederland-

sche Stoomboot-Maatschappij was in hooge mate interessant, daar het zich krachtig ontwikkelde en telkens nieuwe vraagstukken opwierp, terwijl het mij in aanraking bracht met geheel Europa, later ook met Noord-, Zuid- en Centraal-Amerika en Afrika. Naar dit laatste continent voer de Afrikalijn1 der Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij.2 Zij (die lijn) werd door de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij tot ontwikkeling gebracht, maar het waren Valstar en Johan Jonckheer die zich meer in het bijzonder van die taak kweten in de jaren van 1920/30. Later werd de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij gereorganiseerd en nam zij zelf die taak over met behulp van aan haar ondergeschikte lokale directie- en agentuurondernemingen. Toen was Dijkstra de voornaamste man voor Afrika. In het oude bedrijf der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij, vergroot met dat van de Koninklijke West-Indische Maildienst, werkten wij nog een jaar of zes met de oude collega's Ramann en Croockewit, daarna tien jaren met Verhoeff3, den tariefman, ‘Tarifkönig’, zoals de Duitsche reeders hem noemden, Van Hasselt en Hudig en ten slotte met de hiervoor genoemde Valstar en Jonckheer.

Mijn reislust kon ik ampel bevredigen door reizen naar de landen waarheen de ‘Koninklijke’ lijnen onderhield. Op mijn eerste inspectietocht4 naar Spanje in 1900 volgden andere naar Rusland, de Duitsche Oostzeehavens, Scandinavië, Italië, Sicilië, Konstantinopel, Smyrna, Saloniki, Griekenland, Bulgarije, Roemenië, Egypte, de Soedan, Palestina, Syrië, Algerië, Portugal en later (1921/22) naar Brazilië, Argentinië, Chili, Bolivia, Peru, Ecuador, het Panamakanaal en mijn oude bekenden Curaçao, Venezuela en Trinidad. Er ging haast geen jaar voorbij of ik kwam in Italië en de gelegenheid

die zich bood om in Rome of de steden van Toscane, Umbrië en het Noorden mijn hart aan de kunst der renaissance en Byzantium (Ravenna) op te halen, benutte ik gretig. Ik was in die jaren evenzeer te Hamburg als te Parijs, Londen, Weenen of Rome thuis; Konstantinopel bezocht ik zeven maal, Smyrna vier maal, Londen zeker meer dan 100 maal. Ik denk met dankbaarheid aan die zijde van mijn leven terug.a

De meest te duchten mededinger op welhaast alle gebieden was de Duitsche vlag.b Nadat ik mij in de zaken der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij ingewerkt had en den eersten fellen strijd tegen een concurreerende Duitsche reederij, de hierna te noemen ‘Argo’1, meegemaakt had, was ik tot het inzicht gekomen, dat twee leemten in de organisatie van ons bedrijf gevuld moesten worden, alvorens wij met gerustheid verder konden arbeiden, te weten het gebrek aan een goede stoomvaartverbinding tusschen Amsterdam en de Duitsche Rijnsteden en van lijnen van Rotterdam naar de overzeesche havens waarheen onze schepen geregelde diensten onderhielden.2 Deze lacune verlokte de Duitsche reederijen, die zich toen in de roerigste periode van hun opkomst bevonden, telkens om Rotterdam op den weg van of naar Hamburg of Bremen te laten aanloopen en ons de lading welke wij met moeite over Amsterdam aantrokken, te ontnemen. Wat het eerste zwakke punt betreft: nadat wij jaren lang gesukkeld hadden met sleepdiensten, die voor ons vervoer, voornamelijk uit stukgoederen bestaande, volkomen onvoldoende waren, en met een zwakkefc stoombootmaatschappij (de Amstel-Rijn-Main-Stoomboot Mij.)3, die uiterst ongeregeld en langzaam voer, zoodat de goederen van Rotterdam uit den Rijn op of omgekeerd geëxpedieerd, veel vlugger hun bestemming bereikten en het een

hopelooze taak scheen, op deze wijze voortgaande, het vervoer over Amsterdam te behouden, gelukte het mij, gesteund door Verhoeff, den chef der tariefafdeeling, den tegenstand van Croockewit te overwinnen en het besluit tot het ondernemen van een eigen stoomvaart op den Rijn te doen nemen. Eerst trachtten wij daartoe de medewerking van de Hollandsche Stoomboot Maatschappij te verkrijgen, welke voor haar vaart op Engeland eveneens een groot (ofschoon wegens haar aanzienlijk vervoer van massale goederen een anders gevormd) belang bij een goede Rijnvaart-verbinding bezat. In een gesprek dat ik in het najaar van 1902 in den vroegen morgen ten huize van den heer Robert van Hasselta, commissaris der Hollandsche Stoomboot Mij, met deze en B. Nierstrasz, directeur der laatste onderneming, had, werd ons deze medewerking onthouden en ons de verwezenlijking van ons besluit ten sterkste ontraden, voornamelijk op grond van de financieele resultaten, die de heer Van Hasselt als zeer slecht te zullen zijn voorspelde. Hij haalde daarbij als voorbeeld aan de geschiedenis van een andere Rijnvaartonderneming1, die onder de leiding van Croockewit, vóór zijn benoeming tot directeur der Koninklijke Stoomboot-Mij, in déconfiture geraakt zou zijn. Ik herinner mij levendig de verontwaardigingb van deze, toen ik hem 's heren v. Hasselts bewering overbracht. Hij noemde dit ten enen male onjuistc en zeide, dat de bedoelde zaak onder Nierstrasz misgeloopen was. Hoe het ook zij, Croockewit was sedert dien tijd geheel voor onze eigen Rijnvaart gewonnen, en in den zomer van 1903 voeren onze eerste Rijnstoombooten, onder de vlag der Nieuwe Rijnvaart Maatschappij2, door ons met het oog op het vermijden van belastingen der Koninklijke Stoomboot-Maatschappij in Duitschland opgericht, tusschen Amsterdam en Mannheim-Frankfort vice versa. De hoeveelheid goederen die zij al dadelijk ter vervoer bekwamen,

was zóó groot, dat in hetzelfde jaar reeds tot bestelling van nog vier grootere stoombooten besloten werd en de vloot zich snel bleef uitbreiden. In 1914 telde zij 26 stoomschepen, benevens talrijke lichters.1 Het voorname doel was bereikt, want de ‘Koninklijke’ had op de Duitsche Rijnhavens een aansluitingsdienst verkregen, die wat snelheid en regelmaat betreft de diensten van Rotterdam varende evenaarde en haar vervoer van goederen, van den Rijn komende en daarheen bestemd, zeer belangrijk vermeerderde. Haar Rijnbooten voeren tot Straatsburg op. Zij kon voortaan door nieuwe concurrenten niet meer uit het zadel geworpen worden. Daarnevens was de Amsterdamsche handel door het tot stand komen van deze goede stoomvaartverbinding grootelijks gebaat, en de Nieuwe Rijnvaart Mij vervoerde jaarlijks grootere hoeveelheden waar voor rekening van derden.

Was zij opgericht in de verwachting, dat de groote voordeelen welke wij van haar voor de ‘Koninklijke’ voorzagen, ten koste van aanzienlijke directe exploitatieverliezen gekocht zouden worden, de onderneming bedroop zich reeds, meen ik, na het tweede jaar van haar bestaan en maakte later behoorlijke winsten, welke wij in de eerste plaats voor afschrijvingen en reserves bestemden.2 Het uitbreken van den grooten oorlog in 1914 bracht echter stilstand, daar het vervoer ontbrak.a Behalve aan de bekwame leiding van den heer Verhoeff, die tot het tijdstip van zijn benoeming tot directeur der ‘Koninklijke’ gedelegeerd lid van de Raad van Bestuur was (de andere leden waren Den Tex3 en ik), moet het succes der onderneming voor een deel aan den ijver en de handigheid van den administrateur, later directeur, L. Binnendijk toegeschreven worden.

Gelijktijdig met onze Rijnvaart ontwikkelde zich onze politiek ten aanzien van de haven van Rotterdam. De positie van een stoomvaartmaatschappij die haar lijnen van Amsterdam laat lopen, is geen gemakkelijke, vooral niet indien de Amsterdamsche handel maar een gering gedeelte van de lading voor haar schepen levert, zooals met de

Koninklijke Stoomboot-Maatschappij voor de meeste harer lijnen het geval is (de Stoomvaart Maatschappij Nederland, die haar lading van en naar Indië voor een groot deel verkrijgt van te Amsterdam gevestigde ondernemingen en exporteurs, is in dit opzicht bevoorrecht). Zoo'n Amsterdamsche stoomvaartonderneming moet haar lading in uitgaande richting grootendeels uit Duitschland, in mindere mate ook uit Belgiëa, van daar te lande gevestigde handelaars of fabrieken, zien te verwerven, waarbij zij op de concurrentie der te Rotterdam en Antwerpen gevestigde expediteurs en cargadoors te rekenen heeft en, omdat de verscheping naar Rotterdam langs den Rijn gewoonlijk goedkooper uitkomt dan naar Amsterdam, het voor Amsterdam ongunstige verschil in die voorvracht moet bijpassen. Dit verschil, hetwelk uit den langeren reisduur voor Rijnschepen over het Merwedekanaal naar Amsterdam voortspruit, verviel sedert de oprichting der Nieuwe Rijnvaart Maatschappij voor die goederen welke voor verlading met Rijnstoombooten in aanmerking kwamen, omdat de ‘Koninklijke’ er voor zorgde, dat haar dochteronderneming geen hoogere vrachten dan naar en van Rotterdam geldende hief; maar voor vele goederen, o.a. al het massale vervoer (dit is het vervoer van meestal onverpakte goederen in partijen van honderden tons en meer), bleef de noodzakelijkheid bestaan, aan de verladers het bovengenoemde verschil te vergoeden. Voor goederen welke van overzee naar Nederland verscheept worden, hetzij voor Nederland, hetzij voor het Duitsche achterland bestemd, is de moeilijkheid nog grooter, want dank zij het reusachtige vervoer dat zich over Rotterdam ontwikkeld heeft, is het in den handel gebruik geworden de waar in de haven van Rotterdam geleverd (c.f. - cost and freight of c.i.f. - cost, insurance and freight Rotterdam) te verhandelen en het vervoerende schip heeft haar te leveren, zoo niet te loossen.b Op grond van de over het algemeen groote zorg die het personeel der ‘Koninklijke’ aan de haar toevertrouwde goederen besteedt, is het haar in den loop van de jaren gelukt ten aanzien van koopmanswaar waarvoor zulke zorgen van veel belang zijn, dus in kisten of balen verpakte artikelen, met vele ontvangers in Duitschland een doorloopende regeling te treffen, krachtens welke de lading, ofschoon volgens connossement voor Rotterdam bestemd, te Amsterdam gelost en vandaar direct doorgezonden wordt, natuurlijk tot niet hoogere kosten dan de

doorzending via Rotterdam voor den ontvanger zou medebrengen. Daar lossing eener lading uit duizenden colli stukgoed bestaand, zoowel voor Amsterdam als voor Rotterdam bestemd en door elkaar in de scheepsruimten verstuwd, in één der beide havens moet geschieden en Amsterdam als zetel der maatschappij en haar voortreffelijke laad- en losinrichtingen voor de lossing aangewezen was, zijn zulke overeenkomsten met den ontvanger van veel waarde voor de stoomvaartonderneming, doch ook voor den handel. Het is evenwel duidelijk, dat zij een doorn in het oog der Rotterdamsche expediteurswereld vormen, welke zich de reëxpeditie van vele goederen ziet ontgaan, en zoolang ik aan de ‘Koninklijke’ verbonden was, werd in die kringen en door de met haar verbonden Rotterdamsche cargadoors telkens weer getracht, buitenlandsche reederijen te bewegen, de haven van Rotterdam door hun schepen te laten aanloopen en lading aan te nemen in concurrentie met onze lijnen. Inzonderheid werkte de firma Wambersie & Co1, eerst onder den kundigen heer A. Plate, later opgevolgd door zijn neef Engelbrecht, hierop bij de talrijke Duitsche reederijen die zij vertegenwoordigden, soms met het gevolg dat deze, afgunstig op de groote hoeveelheden lading welke de ‘Koninklijke’ vervoerde en verlokt door de gunstige ligging van Rotterdam voor den handel met het achterland, inderdaad den strijd met ons aanbonden. Vóór mijn tijd was het aan de ‘Argo’ van Bremen reeds gelukt vasten voet in het verkeer naar Petersburg te verkrijgen, en evenzoo onderhield de ‘Neptun’2 van Bremen geregelde lijnen van Rotterdam naar de Duitsche Oostzeehavens. In 1901 opende de Stoomvaartmaatschappij Argo te Bremen een lijn van Keulen naar Italië, waarbij zij op de bevaarbaarheid van den Beneden Rijn voor haar zeeschepen, op het succes van Wambersie om haar de ontbrekende lading te Rotterdam toe te voeren en op sinaasappelen en citroenen van Sicilië als thuislading rekende. Zij kwam deerlijk bedrogen uit, want het bleek uiterst bezwaarlijk en kostbaar de schepen den Rijn op te laten varen en onmogelijk de rivier met eenige lading van beteekenis (waardoor de schepen dieper staken) af te zakken; de

meeste verschepers, zelfs de Duitsche, bleven ons trouw, zoodat de bijvulling te Rotterdam achterwege bleef en de retourlading - de sinaasappelen van Sicilië, welke te Amsterdam een gevestigde markt hadden - bleef de bestaande route volgen. De strijd kostte ons geld als gevolg van de concessies welke wij op de vracht hadden moeten doen teneinde de lading te behouden, en aan de Argo een groot deel van haar kapitaal. Zij zag zich dan ook gedwongen den kamp op te geven en zich van den Rijn en Rotterdam terug te trekken, althans voor zoover het haar Italiaansche onderneming betrof; naar Petersburg bleef zij van Rotterdam varen, totdat het Sovjetregime een einde aan de particuliere vaart op Rusland maakte.

Intusschen had deze strijd mij de oogen geopend (en hiermede kom ik eindelijk op de genoemde andere leemte in de uitrusting van de ‘Koninklijke’ terug) voor het gevaar dat voor haar bestond in het ontbreken van lijnen van Rotterdam naar landen waarheen van Amsterdam uit winstgevende stoomvaartdiensten onderhouden werden. Waren wij tot nu toe ook bij machte geweest opduikende concurrentie af te weren, het was niet dan ten koste van veel geld gegaan, en de verlokking voor andere reederijen de op het oog veelbelovende vulling van de leemte te ondernemen, bleef bestaan. Bij mij vestigde zich dus de overtuiging, dat wij, om te groote concurrentie te voorkomen, zelf Rotterdam moesten laten aandoen en in de richting van Italië - voor welk land Rotterdam nog al wat lading in den vorm van oud ijzer van de scheepsslooperijen in zijn buurt opleverde - onze vaart van een 14-daagsche (van Amsterdam) tot een wekelijksche (beurtelings van Amsterdam en Rotterdam) te vermeerderen. Het kostte moeite, den ouden heer Croockewit tot medewerking over te halen, doch ten slotte lukte het en voor den nieuwen dienst werden twee schepen gebouwd, de ‘Themis’ en ‘Euterpe’1, natuurlijk veel te klein, omdat Croockewit nooit met toekomstige vermeerdering van lading wilde rekenen en vóór alles wenschte te voorkomen, dat de schepen niet geheel vol voeren. Ik was intusschen tevreden het pleit gewonnen te hebben. Later deden ook onze schepen naar den Levant de haven van Rotterdam aan.2

Ons kleine Nederland heeft één groote haven te veel, hetgeen welis-

waar, voorzoover er concurrentie tusschen beide bestaat, aan den handel in den vorm van veel vaarbeurten en concurrentie-tarieven ten goede komt, maar voor Nederlandsche reederijen geen bron van kracht is, en aan de gemeenschap - staat en gemeenten - ongehoord veel geld kost. Met een keus tusschen een Noordzeekanaal en een Nieuwen Waterweg en haveninrichtingen te Amsterdam of te Rotterdam, ware zij veel voordeeliger uit geweest. Evenwel, Rotterdam was een aardrijkskundige, Amsterdam een historische en commercieele noodzakelijkheid; in het eene geval moesten in de eerste plaats handel en verkeer geschapen, in het andere behouden worden. Rotterdam heeft een reusachtigen doorvoer verkregen en daarnevens een zich steeds meer ontwikkelenden eigen handel1; Amsterdam's aloude handel heeft zich niet alleen weten te handhaven, doch een behoorlijke vlucht genomen, en het verkeer in zijn haven is zeer aanzienlijk gestegen.2 Wat er zich niet voldoende ontwikkeld heeft, is de doorvoer van massale artikelen als granen, ertsen en hout3, ten deele een gevolg van zijn ongunstige ligging ten opzichte van den Rijn (de vaart door het Merwedekanaal is een omweg, vergeleken bij den afstand van Rotterdam langs de Nieuwe Maas, de Noord en de Merwede, terwijl het schutten der schepen in de sluizen van het Merwedekanaal ook eenig oponthoud veroorzaakt); ten deele aan de langzamere lossing van zeeschepen met hout, graan en erts te Amsterdam toe te schrijven was.a De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij, welke in de loop van den tijd steeds meer belang kreeg bij het vervoer van graan en erts naar Amsterdam, deed wat in haar macht lag om deze artikelen over die haven te trekken, en ten aanzien van ertsladingen gelukte het haar bijna steeds, door garantie van gelijke kosten en Rijnvracht, met de bevrachters lossing en doorzending van Amsterdam overeen te komen, doch geen enkele graanlading, voor den Rijn bestemd, kon zij ooit naar Amsterdam diri-

geeren.1 Nog minder lukte het haar, een bres te schieten in het stelsel van verkoopen cost and freight of cost, insurance and freight Rotterdam. De toekomst zal moeten leeren of Amsterdam in zulk vervoer een rol van beteekenis zal kunnen spelen. De totstandkoming van den belangrijk beteren, nieuwen verbindingsweg met den Boven Rijn, ongelukkigerwijze door den tegenwoordigen oorlog vertraagd, zal de positie van de hoofdstad in dit opzicht zonder twijfel versterken.a

Hadb de oprichting van een eigen stoomvaartdienst op den Rijn en het geregeld aanloopen van Rotterdam door de schepen van verschillende onzer lijnen ten gevolge dat nieuwe buitenlandsche concurrentie (de eenmaal bestaande lijnen van Rotterdam uit varende, die op Petersburg, Hamburg en de Duitsche Oostzeehavens bleven in meer of minder hevige mate met ons wedijveren), niet te Rotterdam opdook, voortdurend hadden wij te kampen tegen de pogingen der Duitsche lijnen, gesteund door de spoorwegpolitiek der Pruisische regering, om ons het vervoer van Duitsche goederen uit Westfalen en de Rijnprovincie en van waren, daarheen bestemd, afhandig te maken.2 Zoowel Hamburg als Bremen ontplooiden in het begin der 20ste eeuw een reusachtigen ondernemingsgeest op het gebied der scheepvaart. De Hamburg-Amerika-lijn, onder het geniale bestuur van Ballin, en haar rivale te Bremen, de Norddeutscher Lloyd3, groeiden in korten tijd van betrekkelijk kleine stoomvaartmaatschappijen tot geweldige kolossen, die hun net van lijnen over de geheele aarde spanden. Naast deze grootste ontstonden ondernemingen van meer beperkte bedrijfssfeer, doch even roezig en agressief.4 Hadden

wij, zooals hiervoor beschreven1, in 1902 den strijd met de ‘Argo’ in de vaart op Italië te verduren, toen hij met haar nederlaag geëindigd was en de ‘Argo’ zich verbonden had onze sfeer verder te eerbiedigen, werd te Bremen door het bestuur van de ‘Argo’, met een zonderlingea opvatting der ‘deutsche Treue’ - welke ik in den loop der jaren in het zakenleven veelal als een waan heb leeren kennen - de stoomvaartmaatschappij ‘Atlas’ opgericht2, die zich ten doel stelde de vaart tusschen Bremen en Rotterdam aan de eene zijde, en den Levant aan de andere, te onderhouden en door de Pruisische regeering gesteund werd door de toepassing van het ‘Levante-Tarif’. waarover straks meer3, op het spoorwegvervoer via Bremen. (Onze Levantlijn deed in dien tijd, het was 1902 of '034 , Rotterdam nog niet aan.) Het gelukte ons deze lijn na een hevigen strijd van Rotterdam te verdrijven5 , waarop zij, van Bremen geheel onvoldoende lading verkrijgende, Antwerpen ging aanloopen en daar het groote aantal lijnen op de Levanthavens vermeerderde. Tenslotte geraakte zij door den overgang van het meerendeel harer aandeelen onder de voogdijschap der Deutsche Levante-Linie te Hamburg, een van onze hardnekkigste concurrenten.6

Deze lijn, omstreeks 1890 opgericht7 , had dank zij de rustelooze werkzaamheid van de Duitsche export-industrie in den Levant en de invoering van een doorvoertarief via Hamburg van Duitsche fabriekscentra, groote en kleine, naar alle Levanthavens, waarbij zich de Pruisische staatsspoorwegen tevreden stelden met een vrachtaandeel dat niet op voordeel voor den spoorweg, doch op bevordering van

den export berekend was, vasten voet in het verkeer met Turkije, Griekenland en Egypte verkregen. Haar booten deden in uitgaande richting weliswaar geen Nederlandsche haven aan, maar ten gevolge van het forceeren van een zoo groot mogelijk deel van het vervoer via Hamburg en het aanloopen van Antwerpen, waarheen de goederen uit de Rijnstreek per schip verzonden konden worden en waarover België zijn uitvoer bij voorkeur leidde, werd aan de Koninklijke Stoomboot-Mij. zeer veel goed ontnomen en moest zij zich hevig inspannen om voldoende lading voor haar schepen bijeen te verzamelen. Het is haar gelukt, vooral nadat de Nieuwe Rijnvaart Mij. haar verbinding met de Rijnstreek verbeterd had, aan deze concurrentie het hoofd te bieden, en toen zij zich in 1905 ging uitbreiden1 en de Deutsche Levante-Linie volgde naar havens waarheen deze tot nu toe alleen voer, Alexandrië, de havens aan de Syrische kust, in Bulgarije en Odessa, toen was het pleit gewonnen, want zij kon nu de goederen van tal van kooplieden en fabrieken aannemen die als tot daartoe niet te vervullen voorwaarde gesteld hadden, dat zij, evenals de Duitsche lijn, zich met het vervoer naar alle voorname destinaties in den Levant zou belasten, terwijl het verlengen van haar lijn, welke tot dusver te Konstantinopel haar eindpunt had, naar de Zwarte Zee, haar thuislading in den vorm van graan en erts verzekerde, wanneer de Levanthavens daarin tekort schoten. Toen de Duitsche maatschappij eenmaal over den schrik van onze, haar verrassende, uitbreiding heen was, koos zij eieren voor haar geld en sloot zij, tegelijk met andere van Antwerpen varende maatschappijen, een overeenkomst met ons, welke, behalve het uitsluitend vervoer van Nederlandsche lading, zekere voorrechten ten aanzien van het vervoer van Duitsche en Belgische lading verschafte.2 Het gevaar van

overmeestering was daarmede zoo volledig bezworen als voor ons in de omstandigheden mogelijk was, en tot aan het uitbreken van den wereldkrijg van 1914/19a, die de Duitsche scheepvaart aanstonds stillegde en ook onze vaart op de Levant weldra onderbrak, handhaafde de Koninklijke haar krachtige positie in die sfeer, hoewel het voortdurende woelen der Duitschers tegen de overeenkomst en hun geheime afwijkingen ervan meer en meer wezen op haar onbestendigheid. Andere gevaren begonnen ons echter te bedreigen: de inmenging van de allergrootste Duitsche reederijen in onze bedrijfssfeer - de Hamburg-Amerika-lijn werd groot aandeelhouder in de Deutsche Levante-Linie1 - en in de tweede plaats de aanneming door den Duitschen Rijksdag van het wetsontwerp de heffing van riviertollen beoogende.2

Alvorens deze onderwerpen te bespreken wil ik een en ander omtrent de samenwerking met mijn collega's vermelden. Deze was vriendschappelijk, doch niet ongestoord wat den ouden Croockewit betrof. Zeide ik reeds dat hij noode in de oprichting der Nieuwe Rijnvaart Maatschappij toegestemd had3, zijn conservatisme deed hem zich verzetten tegen elk plan van aanbouw of uitbreiding, hoewel het een als het ander bitter noodig was. Onze zeevloot bestond uit veel oude en weinig nieuwe stoombooten, welke in het algemeen te klein voor het steeds wassende vervoer waren. Sedert 1901, een toppunt van voorspoed in de scheepvaart, daalden de vrachten onophoudelijk, en wilden wij onze positie welke wij in de scheepvaart innamen, behouden, dan waren vernieuwing en vergrooting van het materieel dringend noodig. Hoe grooter ruimte in een schip, hoe lager de exploitatiekosten. Deze regel is onomstotelijk, mits men binnen de grenzen van het redelijke blijft en bijv. geen booten van

10.000 ton op een lijn plaatst waar de hoeveelheid te vervoeren goederen niet meer dan 3000 ton per boot bedraagt. Het was mij duidelijk, dat wij met onze bootjes van 1000 à 1500 ton niet langer meer op Italië, van 1500 à 2000 ton niet meer op den Levant en van 300 à 600 ton niet meer op de Oostzee konden varen, zonder op de exploitatie te verliezen, de aangeboden lading grootendeels achter te laten en door onze actieve Duitsche concurrenten uit het verkeer gedrongen te zullen worden. Croockewit zag dit niet in, hij had zooveel ellende beleefd van wat hij ‘grootdoenerij’ noemdea, dat hij zich liefst met den bestaanden omvang van de vloot en het bedrijf tevreden stelde en elken herfst, wanneer de vraag of nieuwe schepen ter oplevering in het volgend najaar (de maanden September-December leveren de producten van den nieuwen oogst, dus het grootste en best betalende vervoer op, en dan hadden wij dus de vermeerdering van scheepsruimte liefst gereed) besteld zouden worden, besproken werd, vond hij die discussie bijna overbodig. Niet dan met de grootste moeite gelukte het ons zijn instemming tot den bouw van enkele schepen te winnen en geen schepen van meer dan 2000 ton werden in dien tijd besteld.1 In dezen strijd tegen overdreven behoudzucht had ik wel steun van mijn collega'sb, maar wat Ramann aanging: zijn angst voor Croockewit legde hem meestal het zwijgen op, hetgeen misschien nog het beste was, want zijn openlijke bijval prikkelde den laatste tot nog heviger oppositie.c Toen Ramann, als ik mij wel herinner, min of meer door Croockewit gedwongen, na eenige jaren zijn directeurschap neerlegde en commissaris werd2, veranderde dus de positie weinig. Het bleef een vermoeiende strijd, die eerst eindigde, toen Croockewit, inziende dat hij op zijn leeftijd (hij was flink in de

zeventig)1 kon verwachten dat zijn streven naar behoud en niet-veranderen het tegen de opvattingen van jongeren moest afleggen, na een reis die ik zonder zijn sympathie naar Egypte en Syrië ondernomen had, omdat ik een nieuwe lijn daarheen urgent achtte, zijn voornemen te kennen gaf, zijn ontslag te nemen. Dit was in 19052, en voor de oogen van het publiek gingen met den ouden directeur de voorzichtigheid en de wijsheid uit de directie, want de volgende jaren waren, ten gevolge van depressie op de vrachtenmarkt, buitengewoon slecht, en daar wij gedwongen waren, den grooten achterstand in het materieel snel in te halen, door veel schepen ineens te bestellen, hetgeen met krachtige kapitaalsuitbreiding gepaard ging, maakten wij na Croockewits vertrek eenige jaren van lage dividenden door, die gewis menigen angstvalligen aandeelhouder het hoofd over de nieuwe directie deden schudden.3 Latere jaren gaven ons echter gelijk, want dank zij de krachtige maatregelen in 1905 en volgende jaren genomen, won de ‘Koninklijke’ aan financieele kracht en aan beteekenis als geregelde lijn en ontsnapte aan het onderspit delven tegen de Duitsche mededinging.a Croockewits opvolger, de heer J.J. Verhoeff, was een zeer kundig en ten opzichte van onze algemeene politiek meegaand man. Met hem werkte ik ettelijke jaren (hij trad in Juni 1917 af) aangenaam tezamen, en van dien tijd kon de Maatschappij zich ongestoord in de richting ontwikkelen welke de directie, eens van zin, voorstond. De inwendige samenwerking liet alleen te wenschen over, nadat de ‘Koninklijke’ in 1912 bijkans het geheele aandeelenkapitaal van den Koninklijke West-Indische Maildienst4 overgenomen had en de heer C.M. van Rijn, directeur van die onderneming, ook bij ons directeur geworden was, evenals de directeuren van onze maatschappij in de directie van de ‘Westmail’ traden. Van Rijn, met wien ik eertijds bevriend geweest was, bleek in zaken niet alleen volkomen onbekwaam, maar ook een hinderlijk collega te zijn, doordat hij naar buiten toe als een man van beteekenis trachtte te poseeren en daarom zoo weinig mogelijk zaken uit handen gaf, maar ze niet afdeed. Vijf jaren sukkelden wij met hem, en de zenuwaan-

doening waaraan ik de laatste jaren lijdende geweest ben, is voor een deel aan de dagelijks daaruit voortspruitende ergernis toe te schrijven. Nadat zachtere middelen niet gebaat hadden, verklaarde ik ten leste niet langer meer met hem te kunnen samenwerken en te zullen aftreden, indien hij aanbleef. Daar mijn andere collega's, die de samenwerking met hem eveneens moede waren, zich aan mijn zijde schaarden1, was Van Rijn toen wel gedwongen heen te gaan, waartoe hij met weinig gratie besloot (April 1917).

Van commissarissen der Maatschappij ondervond ik in het algemeen zooveel medewerking als commissarissen kunnen geven. Dit geldt niet in de eerste plaats van den ouden heer Quack, gedurende de eerste 15 jaren van mijn directoraat Voorzitter van den Raad van Commissarissen.a Quack, die zich in zijn ‘Herinneringen’2 als een drijfkracht op gebied van zaken voorstelt, was in de praktijk van weinig beteekenisb, daar hem eigen meening en kennis van zaken ontbraken. Aardig praterc, handig vleier, die zich steeds aan de zijde der meerderheid plaatste, was hij langzamerhand in verschillende belangrijke betrekkingen geraakt, waarvan de inkomsten hem als man zonder fortuin zeer welkom waren.3d Zijn groote geleerdheid,

zijn fijn kunstgevoel, zijn meesterschap der taal, die mij dikwijls met bewondering vervulden, maakten zijn practische tekortkomingena niet goed, en ware het niet geweest, dat de andere commissarissen gewoonlijk voor onze voorstellen gestemd waren, dan zou de angstvallige Voorzitter, wiens mededeelingen in latere levensjaren bovendien hoe langer hoe meer de windrichting van de meerderheid weerspiegelden en niet al te betrouwbaar warenb, ons niet tot grooten steun geweest zijn. In 1914 ruimde hij, niet zonder toedoen van Van Aalst, den voorzitterszetel aan den heer S.P. van Eeghen in, doch tot aan zijn overlijden in de eerste dagen van 1917c bleef hij commissaris.1 Thans drijven bij mij de herinneringen aan zijn groote belezenheidd, zijn ouderwetsche courtoisiee, zijn levendigen geestf, en zijn vroolijke bezoeken aan ons ouderlijk huis boven, en niet in de eerste plaats die aan ons wel wat ontgoochelende contact bij de ‘Koninklijke’.

Van Eeghen, 20 jaar jonger dan Quack, was en is alléén zakenman. Zijn werkkracht, zijn goed geheugen, zijn belangstelling en zeker ook zijn lidmaatschap van een oud Amsterdamsch geslacht en van het deftigeg handelshuis Van Eeghen & Co hadden hem tot den aangewezen vervuller van tallooze commissariaten en tot Voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken gemaakt. Hij was noch zeer ontwikkeld, noch zeer ondernemend, doch zijn eigenliefde en zijn verlangen als een man van zijn vooruitstrevendenh tijd te figureeren, deden hem in de zaken waarin hij stem had, alle verstandige plannen tot uitbreiding en inslaan van nieuwe wegen krachtig steunen. Deze houding, gevoegd bij zijn helder oordeel en groote erva-

ring op zakengebied, maakte dat hij een zeer goed raadgevera voor ons was, maar overigens beteekende zijn steun weinig.b Geïmponeerd door zijn zwager Willem van Loon (naast Hubrecht en zijn (v.E.'s) dochter Louise1 de eenige persoon voor wie Sam van Eeghen, volgens het zeggen van zijn compagnon Chris van Eeghen, mijn zwager, ontzag had) beval hij steeds de niet altijd voordeeligec voorwaarden welke Van Loon & Co2 voor het uitbrengen van nieuw kapitaal verlangden, aan en deed weinig (hij was trouwens zelf ook bankier) om ze voor ons te verbeteren. Laat ik hieraan toevoegen, dat Hope & Co onder de bekrompen leiding van Jan Luden en zijn collega's (Van Loon, hoewel geen firmant, oefende op het kantoor grooten invloed uit en was er nog niet de slechtste) in al de jaren gedurende welke ik hen als bankiers der Amsterdamsche scheepvaartwereld gade sloeg, een figuurd van Jan Salie-achtigheid maakte. Hun reusachtige kapitaalkracht en hun standinge maakte hen echter onmisbaar.

Van de andere commissarissen noem ik den sympathieken heer Jan Hudig3, oud-wethouder van Rotterdam, en onze oud mede-directeuren Ramann en Croockewitf, waarvan de laatste zich als commissaris veel vooruitstrevender ontpopte dan hij als directeur geweest was. Beiden bekleedden hun nieuwe betrekking slechts enkele jaren - tot aan hun overlijden. Voorts mijn vader, die zijn commissariaat bij mijn benoeming tot directeur had willen neerleggen, doch het op verzoek

van zijn collega's aanhield.1 Eenige jaren na zijn overlijden werd Van Aalst op ons verzoeka benoemd2, wiens prestaties in het belang der scheepvaart hem den aangewezen man deden zijn. Mijn vriend Jonckheer, directeur van de ‘Nederland’, was sedert omstreeks 1910 commissaris, en Wilmink, directeur van den Koninklijken Hollandschen Lloyd3, werd het in 1916, toen door de ‘Koninklijke’ en de West-Ind. Mail tezamen de Holland-Zuid-Pacific-lijn4 door het Panama-Kanaal naar de Westkust van Zuid-Amerika geopend en een toenadering tot Wilminks maatschappij, welke de Oostkust bevoer, raadzaam geoordeeld werd.

Hope & Co waren in den Raad van Commissarissen eerst door Charles Labouchere, later door C.E. ter Meulen vertegenwoordigd, op wien mijn critiek van inactiviteit niet slaat.b

Ik kom thans tot de Duitsche concurrentie terug, waarvan het steeds sterker opdringen niet alleen door de ‘Koninklijke’ gevoeld werd en tegengegaan moest worden. Hiervoor beschreef ik den strijd van de Duitsche maatschappijen ‘Argo’ en ‘Atlas’ en Levante-Linie tegen onze onderneming.5 Andere concurrenten van meer voorbijgaanden of minder agressieven aard (zooals die van de reederijen Rob. M. Sloman Jr. en A.C. de Freytas & Co te Hamburg, met wie wij zelfs aangename relaties onderhielden) noemde ik niet, doch de drang naar het Westen was in Duitschland algemeen, en andere Nederlandsche scheepvaartmaatschappijen ondervonden dien evenals wij.6 De Holland-Amerika-lijn7, wier zaken in de eerste jaren van onze eeuw niet bijster goed gingen, zag zich onder de voogdij der groote Duitsche reederijen geplaatst, welke in 1900/1901 de helft plus één van de aandelen uit de handen van een weinig patriottisch syndicaat onder leiding der Amsterdamsche Bank overnam en daarvan de helft weder aan de Morgan-trust, waarmede zij het Noord-transatlan-

tische verkeer ‘gepoold’ hadden, overdeden.1 Een onzer grootste scheepvaart-ondernemingen was aldus niet zuiver Nederlandsch meer en moest haar algemeene politiek richten naar de belangen van buitenlandsche ondernemingen. Dat zij uitermate prospereerde onder dezen vernederenden en vicieusen toestand, doet niets aan het bedenkelijkea van die onderworpenheid af. Gelukkig wist zij in 1915, toen tijdens de oorlog de Duitsche maatschappijen in geldnood zaten, haar onafhankelijkheid door den terugkoop van ¼ van het aandeelenkapitaal te herwinnen.2

Men zou denken, dat het indringen der Duitsche macht in de Nederlandsche scheepvaart, zooals het zich door den koop der aandeelen Holland-Amerika-lijn uitte, groote bezorgdheid in het kamp der Nederlandsche reeders veroorzaakte. Integendeel, de oogen voor het Duitsche gevaar waren bij hen nog niet open gegaan en er heerschte algemeene onverschilligheid.3 Wel werd door de ‘Nederland’ en den ‘Rotterdamschen Lloyd’ in Indië veel terrein verloren aan de nieuw opgekomen Deutsch-Australische Dampfschiffahrtgesellschaft4, wel hadden zij en de Kon. Paketvaart Mij de concurrentie te verduren

van den Norddeutschen Lloyd1, wel dreigde de in 1900 opgerichte Zuid-Amerika-lijn onder te gaan onder de aanvallen van de vereenigde Hamburg-Amerika lijn, Norddeutsche Lloyd en Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrt Gesellschaft2 en leidde de zwakke Kon. West-Ind. Maildienst een uiterst precair bestaan in haar vaart op Suriname, Venezuela en Haïti, in welke laatste landen de Hamburg-Amerika lijn steeds meer veld won3, doch de directies schenen machteloos door de omstandigheden voortgedreven te worden.

Mij was, toen ik eenige jaren in de scheepvaart geweest was, duidelijk geworden, dat het Duitsche gevaar alle Nederlandsche lijnen gemeenschappelijk bedreigde. Het nationalistisch streven der Duitsche reederijen, gesteund door de imperialistische politiek van Berlijn, dat de Duitsche havens door uitzonderingstarieven begunstigde en de vrijheid der vaart op den Rijn door de invoering van tollen dreigde op te heffen4, de indrukken, door mij bij tallooze gesprekken op mijn vele reizen naar Duitschland opgedaan, lieten daaromtrent bij mij geen twijfel, doch noch bij de andere Nederlandsche scheepvaartdirecties, noch bij onze Regeering werd het gevaar beseft. Ik deelde mijn vrees aan mijn vader mede en zeide hem, dat in nauwere aansluiting en éénheid in leiding tegenover de Duitsche agressie naar mijn meening voor de Nederlandsche reederijen het middel lag, om verdere usurpatie te voorkomen.5 Hij ried mij aan mijn inzichten in een nota te ontwikkelen en die aan de reederijen welke er voor in aanmerking kwamen, in te dienen.6 Na eenige overweging deed ik dit, hoewel met schroom, want al de directieleden bij de verschillende maatschappijen waren veel ouder dan ik7, ik achtte verschillende hunner als menschen en mannen van zaken hoog en verwachtte weinig instemming met een plan dat, van hun jongsten collega afkomstig, de Nederlandsche of althans de Amsterdamsche scheepvaart

zoua revolutioneeren. Ik wenschte niet minder dan de opneming van alle Amsterdamsche reederijen in één maatschappij, waartoe ik de Stoomvaart Maatschappij ‘Nederland’, als zijnde toen de grootste der Amsterdamsche, aangewezen achtte, met één directie. Ik voerde in mijn notab aan, dat tegenover de politiek der Duitsche lijnen, waarin steeds meer eenheid kwam, welke met reusachtige kapitalen werkten en de eene Nederlandsche lijn na de andere aanvielen, waartegenover de eene Nederlandsche lijn zich niets van het lot van de andere aantrok, een eenhoofdige politiek, eenheid van belangen en de macht om elken aanval met een tegenaanval op een kwetsbaar punt van den aanvaller te beantwoorden, moesten komen. Overeenkomstig mijn verwachting vond mijn plan weinig of geen sympathiec onder de andere directies. Weliswaar werd het onderwerp van een opzettelijk daarvoor bijeen geroepen vergadering van directieleden en commissarissen in het Amstel-Hotel (1903), door den Heerd Tindal gepresideerd, doch na een welwillende maar sterk afbrekende critiek van den Heer Op ten Noort, waaraan zich verschillende volgende sprekers aansloten, werd het terstond begraven. Des heeren Op ten Noorts bestrijding was gegrond op zijn meening, dat een aangevallen scheepvaartmaatschappij beter doet zich passief te verdedigen, dan den strijd ook op ander terrein over te brengen, waardoor de kosten en verliezen en daarmede de kans op de nederlaag verdubbeld worden, een inzicht dat ik in zijn algemeenheide onjuist achtte, en voorts op de moeilijkheid om de aandeelhouders der bestaande maatschappijen te bewegen hun stukken tegen die van één andere te verruilen. De Heer R. van Hasselt vreesde, dat de exploitatiekosten van een maatschappij welke zoowel mailbooten als vrachtbooten liet varen, op de dure basis van een mailbootenbedrijf zouden komen, waardoor de ondernemingen, welke tot dusver slechts vrachtbooten bezaten, te loor zouden gaan.f Dit laatste argument achtte ik juist, doch niet overwegend, waar het gold, front tegen de Duitsche concurrentie te maken, en de moeilijkheid om de medewerking van aandeelhouders te verkrijgen achtte ik te overkomen, zooals zij ook

later bij kleinerea fusies overkomen werd. Zoo goed mogelijk verdedigde ik mijn plan, doch ik stond alleen en gevoelde mij in dezen kring van oudere en ervaren collega's niet krachtig genoeg, en was niet welsprekend genoeg, om het pleit te winnen. De personenkwestie, welke niet aangeroerd werd, vormde zonder twijfel een verzwegen moeilijkheid; er waren in de gezamenlijke besturen veel te veel directeuren en commissarissen voor één maatschappij, en de lust om zijn betrekking eraan te geven was vermoedelijk bij niemand aanwezig.b Zeer waarschijnlijk heeft men ook in mij de heersch- en de eerzucht van een Ballin in spé gezien. Ik zal mij daartegen niet verdedigen; ik zou mij zeker teruggetrokken hebben, indien de verwezenlijking van mijn plan daardoor bevorderd ware, en eer- noch heerschzucht was mijn drijfveer bij het ontwerpen of het voorstellen ervan, maar ik erken, dat ik meende voor een aandeel in het beheer van een ‘vereenigde’ scheepvaartmaatschappij gequalificeerd te zijn. Ik wist dat de wijze waarop ik mij van mijn taak bij de ‘Koninklijke’ tot dusver gekweten had, bevredigend was en had het grootste deel van de wereld bereisd en goed uit mijn oogen gezien; mijn collega's waren daarentegen meestal jarenlang niet uit Holland weg geweest, en geen van hen kende de landen waarheen de ander zijn lijnen liet loopen. Wat er in de wereld buiten Nederland omging, daarvan droegen de heeren veel te weinig kennis. Was het wonder, dat ik mij minstens evenzeer als hen voor de leiding van een combinatie van stoomvaartondernemingen berekend achtte? Evenwel, ik heb dit nimmer laten blijken.

Van het plan kwam dus niets. Men moest eerst aan den lijve gevoelen, dat mijn vrees gegrond was.1 Eerst daarna kwam men tot andere inzichten en tot partiëele combinaties van stoomvaartondernemingen, die zeker veel gered hebben van hetgeen bedreigd werd. Zouden wij verder gekomen zijn, indien men alle Amsterdamche Maatschappijen in één vereenigd had? Het is niet met zekerheid te zeggen. Ik geloof, dat er in elk geval alle kans geweest zou zijn, de door alle Nederlanders gewenschte verbinding met Zuid-Afrika tot stand te brengen; een verbinding welke wegens den noodzakelijk grooten opzet en de verwachting van een zeer lange beginperiode van

exploitatieverliezen een onaantrekkelijk object voor een nieuw te vormen stoomvaartmaatschappij vormde en nog vormt.1

De gebeurtenis welke de verblinde Amsterdamsche reeders de oogen deed opengaan voor het Duitsche gevaar en voor de mogelijkheid het met succes te bestrijden, was de poging der Duitsche lijnen de Zuid-Amerika-lijn onder haar controle te bekomen en het gelukkig ingrijpen der Nederlandsche Handel-Maatschappij daartegen.

De Zuid-Amerika-lijn, in 1900 opgericht2, toen dank zij eenige jaren van hooge vrachten de bestaande scheepvaartmaatschappijen goede dividenden uitkeerden en de bankiers, hoewel met moeite, ertoe te krijgen waren een syndicaat te vormen, dat het aandeelenkapitaal en de obligatieleening der maatschappij garandeerde en uitbracht (tot zeer bezwarende voorwaarden voor haar), had in het geheel niet aan de verwachtingen beantwoord welke de oprichters ervan koesterden. In plaats van winsten had de exploitatie steeds verlies opgeleverd, wat, zooals de jaarverslagen deden zien, ten deele aan de sterke daling der vrachten en aan het ontbreken van bevroren vleesch naar Engeland, waarop men voor de vulling der booten in teruggaande richting gerekend had, toe te schrijven was.3 Wat de jaarverslagen niet deden zien, was de middelmatige bekwaamheid der administrateurs. Deze maatschappij werd beheerd door twee administrateurs onder toezicht van een Raad van Beheer.4 Andere initieele gebreken lagen in de aanschaffingsprijzen der schepen, be-

steld in een tijd toen hooge vrachten de liefhebberij in de vrachtvaart sterk aangewakkerd en de waarde van schepen geweldig opgedreven had, en voorts in de ongunstige verhouding van obligatieschuld tot aandeelenkapitaal - 2 millioen gulden van ieder. Na de instorting van de vrachtenmarkt, welke in 1901 plaats vond, was de toestand der onderneming sterk ontwricht. Men kan als vasten regel aannemen, dat een in een bloeiperiode der scheepvaart ondernomen vaart te laat ondernomen wordt. Elke nieuwe lijn moet leergeld betalen, en een onder zulke schijnbaar gunstige omstandigheden begonnen vaart staat op het tijdstip waarop de schepen gereed zijn, aan den vooravond van de baisse, welke onvermijdelijk op den voorspoed volgt en in de scheepvaart steeds hevig is. Concurrentie duikt allerwege opa, vrachten dalen sterk, soms tot op een fractie van hetgeen de oprichters zich voorgespiegeld hadden, en met de vrachten zinkt de verkoopwaarde van de schepen. De inkomsten worden sterk gedrukt, en de jonge reederij werkt al spoedig met zwaar verlies, terwijl zij opgescheept zit met een dood kapitaal, bestaande uit de te hooge boekwaarde van haar vloot. Is zij dan bovendien belast met de verplichting tot rentebetaling op obligaties en aflossing van haar schuld, dan is het gevaar van vastraken wegens uitputting van kasmiddelen dubbel groot.

Wordt een nieuwe lijn door een bestaande scheepvaartmaatschappij begonnen, dan kiest de directie, indien zij met een vooruitziende blik uitgerust is, daarvoor een tijdstip, waarop zij eenige jaren van goede vrachten en schepen tot matige prijzen kunnen verwachten. Had de Zuid-Amerika-lijn b.v. door de Koninklijke Stoomboot-Mij ondernomen kunnen worden (waaraan echter in die jaren niet te denken viel), dan zou deze haar niet in 1900, doch in 1903 of 1904 gelanceerd hebben.

De resultaten van het bedrijf der Zuid-Amerika-lijn waren na eenige jaren zóó slecht, dat zelfs voor de buitenwereld een langer worstelen zonder hulp van anderen niet mogelijk scheen.1 De lijn voerde weliswaar steeds meer lading te Amsterdam aan, en de uitvoer van Nederlandsche producten naar Argentinië nam steeds toe, zodat zij groote diensten aan den Nederlandschen handel en speciaal

aan dien van Amsterdam bewees, maar de reederij verloora nog en het oogenblik scheen nabij dat zij het bedrijf moest staken of met behulp van nieuw geld radicaal gereorganiseerd moest worden. Hiervan verluidde echter niets.

Op den 8sten December 1904 aan mijn ontbijt de krant lezende, werd ik plotseling verrast door de aankondiging van de Amsterdamsche Bank, dat zij aanbiedingen van aandeelen ‘Zuid-Amerika-lijn’ tot 58% inwachtte, teneinde die te kunnen accepteeren, indien binnen een zekeren gestelden tijd meer dan de helft van het aandeelenkapitaal zich aldus aangeboden had.1 De beteekenis van deze aankondiging was mij aanstonds duidelijk: de Amsterdamsche Bank, waarin Duitsche belangen sterk vertegenwoordigdb waren2 en wier hoofddirecteur, Mr. F.S. van Nierop, lid van den Raad van Beheer der Zuid-Amerika-lijn was, handelde in opdracht der groote Duitsche lijnen3, die, na den kleinen Nederlandschen concurrent aamechtig gebeukt te hebben, thans door het aanbieden van een voor de weinig hoopvol gestemde aandeelhouders aantrekkelijken prijs hoopten, haar aldus geheel in hun macht te krijgen. Na de Holland-Ame-

rika-lijn de Zuid-Amerika-lijn! En daarna de andere lijnen. Het was de voortzetting van het verduitschingsproces en het begin van het einde voor onze nationale scheepvaart. Ik was ontstemda over het vooruitzicht dezer overgaveb, die blijkbaar in alle stilte voorbereid was, en besloot desnoods hemel en aarde te bewegen om deze schande, dezen opzetc te voorkomen. Binnen het uur zat ik bij den Heer Op ten Noort, Voorzitter van den Raad van Beheer der Zuid-Amerika-lijn, in zijn kamer aan de Stoomvaart Mij ‘Nederland’. Ik kende hem intiem door onze veelvuldige aanraking in werkgeversaangelegenheden1 en de Java-China-Japan-lijn, waarvan wij beiden de gedelegeerde leden van den Raad van Beheer waren, en kon hem dus zonder onbescheidenheid - trouwens, het geval verschoonde enige onbescheidenheidd - naar de verklaring van het bericht in het ochtendblad vragen. Met de hem eigen kalmte bevestigde hij mijn vermoeden: de Zuid-Amerika-lijn ‘kon niet meer’ en moest zich noodgedwongen laten welgevallen, dat de Duitsche lijnen trachtten de contrôle over haar machtig te worden. Op mijn vraag of men dan niet gepoogd had financieelen steun bij krachtige Nederlandsche lichamen te verwerven, opdat dit nationale ongeluk afgeweerd zou worden, antwoordde hij: ‘Wie zou hier zoo lief zijn, om zijn geld daarvoor te geven?’ Ik zeide niet veel meer, dan dat ik dat nog wel zou willen uitgemaakt zien en begaf mij onmiddellijk naar mijn vader2, dien ik gelukkig aan de Handel-Maatschappij aantrof. Er was niet veel noodig om hem te overtuigen, dat de toekomst van onze scheepvaart doodelijk bedreigd werd en dat snel handelen noodig was, om den toeleg der buitenlandsche maatschappijen te verijdelen. Hij besprak de aangelegenheid terstond met de beide directeuren Muller en Van Aalst, en in de middageditie van het Handelsblad stond de aankondiging, dat de Nederlandsche Handel-Maatschappij, teneinde het nationale karakter van de Zuid-Amerika-lijn te redden, bereid was voor aandeelen Zuid-Amerika-lijn 60% te betalen, dus 2% meer

dan de Amsterdamsche Bank, indien zij de meerderheid der aandeelen eenmaal bezat.1

De geestkracht van de directie der Handel-Maatschappij was een uitkomst in den nood. Haar actie vormde tevens het keerpunt in de psyche der Nederlandsche scheepvaartdirecties. Het plan der Duitsche lijnen mislukte, de Handel-Maatschappij werd eigenares van een groot deel der aandeelen Zuid-Amerika-lijn, welke onder haar leiding en dank zij haar krachtige steun tot de ‘Koninklijke Hollandsche Lloyd’ gereorganiseerd en één der eerste scheepvaartondernemingen van het land werd.2 Van toena af toonde men zich in scheepvaartkringen besloten, tegen de Duitsche usurpatie op te treden. Enkele jaren later werd de ‘Nederlandsche Scheepvaartunie’3 opgericht, welke de belangen van de Indische lijnen (‘Nederland’, Rotterdamsche Lloyd en Koninklijke Paketvaart Maatschappij) inéénsmolt, en in 1912 liet de Kon. West-Indische Maildienst, die tot daartoe alleen stond en wegens haar geringen omvang (in verhouding tot de Duitsche en Engelsche kolossen, Hamburg-Amerika-Linie en Royal Steamship & Co, welke zij in haar sfeer ontmoette) vrijwel hulpeloos was, zich in de ‘Koninklijke Stoomboot-Mij’ opnemen.4

Het is mij onbegrijpelijk gebleven, hoe het bestuur van de Zuid-Amerika-lijn tot den graad van moedeloosheid heeft kunnen zinken die hen tot overgave aan Duitschland deed besluiten. Dat Mr. F.S. van Nierop, die ook den verkoop van de aandeelen Holland-Amerika-lijn aan het buitenland voor zijn rekening had, door de slechte exploitatiecijfers bang geworden was en niet voldoende patriottisme bezat, om dit nieuwe zaakje aan de Duitschers te onthouden, kan ik met zijn aard overeenbrengen, doch dat kloeke mannen als Op ten Noort en R. van Hasselt hun medewerking verleenden, bewijst hoe weinig vertrouwen in onze nationale kracht bij het toonaangevende geslacht in die jaren aanwezig was.a

Met een enkel woord dien ik melding te maken van de ‘histoire intime’ van de verdere ontwikkeling der Zuid-Amerika-lijn. Met verwerving van een overwegende stem in de zaken van de lijn kon de Handel-Mij niet volstaan, er moesten maatregelen genomen worden om haar positie te versterken, zóó dat zij aan verdere moeilijkheden het hoofd kon bieden en tenslotte vast in het zadel kwam te zitten. De zaak was zoo eenvoudig niet, daar de Handel-Mij de gevoeligheid van de Raad van Beheer zoo veel mogelijk wenschte te sparen en men voelde, dat er, behalve geld, andere leiding noodig was. De Raad van Beheer telde voorzeker bekwame mannen genoeg, maar hij oefende niet het dagelijksch beheer uit. Dit was overgelaten aan de heren Meyerdirck en Meurs, de eerste een aangenaam man, Duitscher van geboorte, meer cargadoor dan reeder, en de ander een rustig man, die zich gaarne op den achtergrond hield.b De eerste maatregel van de Handelmaatschappij, met goedvinden van den Raad genomen, was de opdracht aan mijn collega Verhoeff verstrekt, naar de utilisatie door de lijn van de haar ten dienste staande mogelijkheden ter zake van het aantrekken van lading door middel van spoorwegtarieven en rijnvaartvrachten een onderzoek in te stellen. Het door den Heer Verhoeff uitgebrachte verslag1 heb ik niet gezien, doch aan zijn mededeelingen ontleende ik, dat zijn oordeel niet onverdeeld gunstig luidde. Op één punt was hij zeer cathegorisch, nl.

het aanloopen van Duinkerken door de uitgaande booten, wat zeer groote kosten medebracht en waarmede veel tijd verloren ging. Hij toonde aan, dat, wanneer men de kosten en den in geld omgezetten tijd in mindering van de te Duinkerken geïnde vracht bracht, het aanloopen niet de moeite waard was en een verlies beteekende, indien men in aanmerking nam, dat waarschijnlijk tal van goederen, en juist die welke een goede vracht betaalden, wegens het oponthoud der booten te Duinkerken met de concurreerende lijnen, welke direct van Antwerpen naar Zuid-Amerika voeren, verscheept werden. Het verslag van den Heer Verhoeff had geringe uitwerking, zijn critiek werd door den Raad van Beheer weerlegd, en het was niet wel doenlijk zijn inzichten toe te passen zonder tot een conflict te komen. Er moest naar iemand uitgezien worden die aan de zaken een stoot gaf, die haar uit den modder haalde. Die man was J. Wilmink.

Wilmink was in die dagen een vrijwel onbekend man in Amsterdam. Van jongeling af in den dienst der Holland-Amerika-lijn werkzaam geweest, was hij bij die onderneming tot den rang van hoofdagent te New-York opgeklommen en had haar verlaten, toen hem door Ballin, den directeur der Hamburg-Amerika-lijn, die hem op talrijke vergaderingen van transatlantische stoomvaartdirecties had leeren kennen en waardeeren, de betrekkingen van hoofdagent der Hapag1 te Genua en directeur der Italiaansche Stoomvaartmaatschappij Italia, waarin Duitsche belangen overheerschten, aangeboden werden. Hij had van de directie der Holland-Amerika-lijn begrepen, dat hem geen vooruitzicht op een directoraat bij deze maatschappij geopend kon worden. Zoo weinig was hij ten onzent bekend, dat ik zijn naam voor het eerst hoorde noemen, toen Van Walree, wiens carrière ook bij de Holland-Amerika-lijn begonnen was en die Wilmink uit dien tijd kende, mij aanried hem op een mijner toenmaals veelvuldige bezoeken aan Genua op te zoeken. Ik vond hem een hoogst innemend, zeer intelligent man, die personen en toestanden in de buitenlandsche scheepvaartwereld kende als geen andere Nederlander. Dank zij zijn intelligentie en werkkracht, waaraan hij een buitengewoon meesterschap van vreemde talen paarde, had hij voor zich en de ondernemingen welke hij vertegenwoordigde of leidde, in Genua in korten tijd hoog aanzien verworven, en ik had dadelijk den indruk, dat het jammer zou zijn, indien deze man voor de Neder-

landsche scheepvaait verloren ging. Het toeval wilde, dat Wilmink in den tijd waarin de Handel-Maatschappij zich sterk voor de zaken der Zuid-Amerika-lijn interesseerde, zijn ontslag bij de Hamburg-Amerika-lijn en de ‘Italia’ nam, daartoe gedreven door den verkoop - achter zijn rug om - door de Hamburg-Amerika-lijn aan een Italiaansche groep van haar belang bij de ‘Italia’. Later werd mij in Genua verteld, dat Ballin van Wilmink genoeg had, wegens zijn neiging tot grooter zelfstandigheid en grootdoen, ‘regardless of money’.1 Op het oogenblik dat ik de directie der Handel-Maatschappij aanbeval, Wilmink in de zaken der Zuid-Amerika-lijn te consulteeren en hem daarbij, zoo hij haar beviel, daarin een leidende plaats te bezorgen, was mij dat oordeel, hetwelk ik op grond van latere kennis niet volkomen uit de lucht gegrepen zou willen noemen, onbekend, doch al ware het mij toen reeds ter oore gekomen, dan zou het mij niet weerhouden hebben, Wilmink aan te bevelen. Hij bezat daartoe in overwegende mate de goede eigenschappen, en voornamelijk die welke bij onze reeders zoo weinig voorkwamen, groote energie en kennis van de buitenlandsche toestanden.a

Ik behoef hier niet te beschrijven, hoe de Zuid-Amerika-lijn in den Koninklijken Hollandschen Lloyd omgezet werd2, doch deze verandering, welke het behoud van de directe verbinding van Nederland met Zuid-Amerika en een groote ontwikkeling der relaties tusschen ons land en dat werelddeel beteekende, was, behalve aan de actie van mijn vader, die in het laatste jaar van zijn leven Wilmink aan de Zuid-Amerika-lijn (of liever aan de Handel-Mij als adviseur voor de zaken dier lijn) verbond3, en aan den krachtigen steun van Van Aalst, aan de werkkracht, het organisatietalent, het optimisme en de kunst van overreding van Wilmink te danken. Ik ben het in die jaren en ook later dikwijls met Wilmink oneens geweest, met name wat den bouw van kostbare mailschepen betreft, waarvan ik geen goede financieele resultaten verwachtte (een verwachting welke

geheela uitkwam1) en ben van meening dat zijn optimisme hem tevens gevaarlijke parten speeldeb, doch zonder Wilmink had de lijn nooit haar tegenwoordige beteekenis kunnen erlangen. Zijn mededirecteur Meurs (Meyerdirck had wegens zijn hardhoorigheid zijn betrekking neergelegd2) hadc de verdienste, dat hijd zijn soms al te hardloopenden confrère nu en dan remde.

Maar ook Wilmink alleen had dit alles niet klaar gespeeld. Van Aalst was - en ik zeide het reeds - een voorname factor in het succes van den Kon. Hollandschen Lloyd. Hij zette bij zijn collega's aan de Handel-Mij - mijn vader overleed in 1907, door den Heer Cremer opgevolgd - door, eerst dat aan de Zuid-Amerika-lijn de versterking van haar vloot met twee vrachtschepen, welke de Handel-Mij kocht, bezorgd werd.3 Toen de Hollandsche Lloyd opgericht moest worden, om de zaken der Zuid-Amerika-lijn over te nemen en geld noodig was voor de aanschaffing van twee mailschepen (de ‘Hollandia’ en de ‘Frisia’) en voor het vormen van een werkkapitaal, ging de Handel-Mij genereus voor4 en wist Van Aalst de andere stoomvaartmaatschappijen - waarbij enkele onder ouderwetschen en Rotterdamschen invloed, die vooral bij de op Indië georiënteerde Paketvaart begrijpelijkerwijs sterk was, geweldig tegenstribbelden - tot deelneming in het kapitaal te bewegen.5 Eenige jaren later moest de ‘Zeelandia’ de mailvloot vergrooten. Weer zorgde Van Aalst voor

de middelen1, want het bedrijf zelf leverde nog steeds niet voldoende op, doch het grootste kunststuk was de bijeenbrenging van 10 millioen in den vorm van een obligatieschuld voor de aanschaffing van de twee prachtschepen ‘Gelria’ en ‘Tubantia’, welke Wilmink wenschte om den dienst der passagiersbooten tot een veertiendaagsche te kunnen maken - altijd nog in een tijd dat de aandeelhouders zonder dividend bleven.2 De commissarissen, die, voor zoover zij van scheepvaartzaken doorkneed waren, sceptisch omtrent de rendabiliteit der nieuwe schepen dachten en dus vrija lauw voor het denkbeeld gestemd waren, werden door Wilmink in een schitterend pleidooi, waarin de losse steekjes haast onopgemerkt bleven, tot instemming bewogen3, en Van Aalst, voor wien de grootheid van Nederland te water een alle moeilijkheden wegvagende stimulans was, slaagde er - tegen mijn verwachting, ik geef het gaarne toe - in, de ongehoorde som voor deze onderneming, welke nog geen voorspoed gekend had en de ‘bête noire’ van de geldmannen was, samen te brengen. De Handel-Mij gaf weer met enkele millioenen het voorbeeld, de stoomvaartmaatschappijen volgden - ook de Twentsche Bank, die onder invloed van de Heer Adam Roelvink van den beginne af zeer krachtigen steun aan den Hollandschen Lloyd verleend had, liet zich niet onbetuigd, en de rest werd voornamelijk dank zij de persoonlijke pogingen van Van Aalst, zij het ook met groote moeite gevonden. Zoo werd aan den Lloyd, die nu over vijf uitmuntende passagiersschepen beschikte4, waarvan twee de vergelijking

met de fraaiste Duitsche of Engelsche mailbooten konden doorstaan, groot aanzien in Zuid-Amerika verschaft, en zonder twijfel heeft Nederland, tot voor kort daar vrijwel onbekend - althans sedert 2½ eeuw -, door die prestatie er den naam verworven van te willen en te kunnen, want een goede passagierslijn is voor het land, onder welks vlag zij vaart, een veel werkzamer reclame dan de beste dienst met vrachtschepen, die voor het publiek even weinig aantrekkelijk zijn als een leelijke vrouw voor den man. Te betreuren is het slechts, dat die reclame door den Hollandschen Lloyd betaald werd zonder dat de vruchten haar ten goede kwamen, want ook de nieuwe mailschepen bleken een slechte belegging, en ware in 1914 niet de oorlog uitgebroken, die aan den Lloyd, dankzij haar vrachtschepen, schatten opleverde1, dan zouden die kostbare vaartuigen de maatschappij vroeg of laat vermoedelijk in moeilijkheden gebracht hebben. Dita geschiedde ten slotte later tengevolge van nog minder te verantwoorden uitgaven.

Was de geschiedenis van de Zuid-Amerika-lijn en haar opvolgster een stuk uit die van den economischen strijd tusschen de Nederlandsche en Duitsche stoomvaart, welke niet beslist was, maar door een wereldoorlog onderbroken werd, die concurrentie werd door alle Nederlandsche lijnen gevoeld en was een uiting van het streven der Duitschers om ons zoo veel mogelijk door economische strijdmiddelen te doen gevoelen, dat aansluiting en onderwerping aan den grooten Duitschen staatb voor ons geraden was. Niemand die, zooals ik, jarenlang in het midden van den strijd gestaan heeft, kan daaromtrent een afwijkende meening bezitten, en wie, zooals ik, hecht aan onze onafhankelijkheid - van economische tot politieke afhankelijkheid is maar één schrede - heeft moeite, de verblinding te verstaan waarmede velen - gelukkig niet de meerderheid ten onzent - in de huidige worsteling op de overwinning van Duitschland hopen2, een uitslag van den strijd welke het einde van ons onafhankelijk volksbestaan zou beteekenen.3

Van de beteekenis van het Duitsche gevaara is men ten onzent in officieele kringen eerst doordrongen geworden, toen bij onze Oostelijke naburen de beweging ten gunste van de instelling van tollen op de rivieren, den Rijn daaronder begrepen, meer en meer veld won en, na jaren lang een onderwerp van discussie in de Duitsche pers gevormd te hebben, zich van de regeering meester maakte, welke een plan tot de invoering van ‘Abgaben’ op de rivieren koppelde aan een groot project tot het aanleggen van kanaalverbindingen tusschen de verschillende groote Duitsche rivieren.1 Beide ontwerpen werden door den Rijksdag aangenomen2, ondanks de bepaling in de Rijnacte, in 1868 tusschen de verschillende Rijnoeverstaten gesloten, krachtens welke de scheepvaart op den Rijn nimmer door eenige Abgaben getroffen zou kunnen worden, welke bepaling door vele partijgangers der Duitsche regeering ‘pour besoin de la cause’ uitgelegd werd, als niet te viseeren de rechten waarmede zij thans het goederenverkeer op den Rijn wenschte te belasten. Dit onverdedigbare standpunt werd door de Duitsche regeering niet ingenomen, klaarblijkelijk wilde zij Nederland door onderhandelen ertoe krijgen, zijn recht op de vrije Rijnvaart prijs te geven. Tot deze onderhandelingen is het echter niet gekomen. De zeer stellige uitlatingen van de Nederlandsche regeering bij monde van den Minister van Buitenlandsche Zaken3 in negatieven zin hebben er zeker toe bijgedragen, de Duitsche regeering met de opening van het gevecht te doen wachten. Ook deze kwestie is door het uitbreken van den oorlog op de lange baan geschoven.

Het is te hopen, dat het beginsel van vrijdom van rechten in de toekomst zal kunnen gehandhaafd worden, want al zijn de voorgestelde rechten betrekkelijk laag, indien Nederland eenmaal het beginsel laat varen, zal het voor Duitschland gemakkelijk zijn, de tarieven later te verhoogen, en wel in zoodanigen geest als door de Pruisische agrariërs, voor wie de import van buitenlandsche granen langs den Rijn een doorn in het oog is, en door hen die de positie van de Ne-

derlandsche havens ten bate van Hamburg en Bremen wenschen te benadeelen, gewenscht wordt. Mede dank zij de voorlichting van de Commissie voor de Handelspolitiek1, voor dit doel met twee leden ad hoc, den Heer A. Plate uit Rotterdam en mijn persoon, vermeerderd, werd onze regeering er destijdsa van doordrongen, dat toegeven op het beginselpunt ons op een zeer gevaarlijken weg zou leiden. Een oogenblik was ik bevreesd, dat er een bres in onze positie zou geschoten worden. De Heer Van Swinderen had in de Tweede Kamer in krachtige bewoordingen het standpunt der Nederlandsche Regeering aangegeven, toen ik - als ik mij wel herinner door den Heer Everwijn, chef van de afdeeling Handel aan het Ministerie van Landbouw - gewaarschuwd werd, dat de Minister in een onderhoud met den Heer Wilmink tot zijn groote verbazing en teleurstelling van dezen vernomen had, dat ‘men’ in Amsterdam op het punt van Rijntollen ‘om’ was. Ik begreep niets van die onverwachte mededeeling en begaf mij aanstonds naar den Heer Van Swinderen2, die mij bevestigde, dat Wilmink in een gesprek, waarin hij den steun der Regeering bij de Duitsche Regeering voor het verkrijgen van de concessie voor het landverhuizersvervoer met den Koninklijke Hollandsche Lloyd aangezocht had, te kennen had gegeven, dat men in Amsterdam niet meer zoo vasthoudend in zake Rijntollen was en er wel toe neigde, ze tegenover andere voordeelen te aanvaarden. Van Aalst zou ook van die meening zijn. De Heer Van Swinderen, die, zooals hij zeide, bij het vernemen van die mededeeling ‘omgevallen’ was, wist ik gerust te stellen door te verzekeren, dat men in die Amsterdamsche kringen waar men de beteekenis van den invloed van Rijntollen kende - en nergens werden zij beter doorzien dan bij de Koninklijke Stoomboot-Mij met haar eigen Rijnvaart en haar voortdurenden strijd op het gebied van goederenvervoer van en naar Duitschland - nog steeds dezelfde meening toegedaan was, nl. dat Nederland zich niet tot onderhandelen bereid moest toonen. Korten

tijd later bevestigde de Heer Van Eeghen1, in zijn hoedanigheid van Voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Amsterdam, den Minister mijn verzekeringen. Wilmink, dien ik een verwijt over zijn uitlatingen maakte, ontkende de juistheid van 's Heeren Van Swinderens bewering, maar kon mij er niet van overtuigen, dat de laatste een verkeerde voorstelling van het onderhoud gegeven had. Het opwerken van het Duitsche en Russische passagiersverkeer met zijn lijn was in die dagen voor Wilmink alles, en ik acht het geenszins onwaarschijnlijk, dat hij de daarvoor van de Duitsche regeering te bekomen, maar tot dusver steeds geweigerde concessie, welke tot de Duitsche lijnen beperkt bleef, niet te duur gekocht achtte met Nederlands toegeven in de kwestie der Rijntollen, waarvan hij, betrekkelijk kort in Nederland terug en slechts oppervlakkig met de toestanden in het doorvoerverkeer van goederen bekend, de portée nauwelijks kon beseffen. Temeer hel ik tot dit inzicht over, daar Wilmink op een voorstel mijnerzijds, samen den Minister te bezoeken, niet reageerde. Dat Van Aalst in deze zaak achter Wilmink stond, acht ik eveneens aannemelijk. Ook hem ging het wel van den Hollandschen Lloyd nader aan het hart dan de strijd tegen de Rijntollen, waarvan hem de groote beteekenis vermoedelijk ontging en dien hij aan een gevecht tegen de bierkade gelijk achtte.

Het was niet de eenige maal dat ik op een samengaan van Wilmink en Van Aalst, gericht tegen de belangen welke ik voorstonda, stuitte. Eenige jaren later, in Februari 1913, toen ik mij voor mijn gezondheid in Pontresina bevond, en kort nadat de Koninklijke Stoomboot-Maatschappij niet zonder aarzelenb bijkans het geheele aandeelenkapitaal van den Kon. West-Indischen Maildienst overgenomen had, teneinde de opslokking dezer maatschappij door de Holland-Amerika-lijn of de Rotterdamsche groep die zich in de latere jaren zeer voor Suriname geïnteresseerd had, of, nog erger, door de Hamburg-Amerika-lijn, te voorkomen2, stelde Van Aalst geheel onverwacht bij mijn collega's een poging in het werk om hen tot afstand der aandeelen te bewegen, voorgevende dat de Holland-Amerika-lijn ernstige concurrentieplannen koesterde en het geraden was, de verwezenlijking daarvan te voorkomen door haar een belang bij de

West-Indische Mail te verzekeren, hetgeen gepaard zou moeten gaan aan een overeenkomst betreffende de vaart op Zuid-Amerika tusschen de Holland-Amerika-lijn en den Koninklijke Hollandsche Lloyd. Het kwam daarop neer, dat de Koninklijke Stoomboot-Maatschappij uitgeschakeld zou worden en de Hollandsche Lloyd ervoor in de plaats zou treden. Aan mijn collega's kwam dit voorstel, dat met veel aandrang gedaan werd - de prijs die voor de aandeelen te verkrijgen zou zijn, 120%, werd door Van Aalst als zeer aantrekkelijk voorgesteld - aanstonds verdacht voor, en Den Tex begaf zich naar Pontresina, om de zaak met mij te bespreken. Ik deelde volkomen hun meening, dat we hier met een manoeuvre te doen hadden, strekkende om aan den Koninklijke Hollandsche Lloyd de contrôle over de West-Indische Mail te verschaffen, welke Wilmink met leede ogen bij ons had zien komen. (Hierbij zij opgemerkt, dat de vereeniging van die onderneming met de onze voortsproot uit een voorstel dat ik na het aftreden van de Heeren Tindal en Scholten als directeuren der Westmail aan den toen overblijvenden directeur Van Rijn gedaan had en waarop hij eenige jaren later gereageerd had, toen zijn inmiddels benoemde collega Robert Boissevain naar de United Fruit Co overgegaan was.1) Het denkbeeld, aansluiting tusschen Westmail en Hollandsche Lloyd te bevorderen, was voor dien tijd bij niemand opgekomen en zou op grond van de zwakke financieele positie van de Lloyd weinig aanbevelenswaardig geweest zijn. Ik richtte een ernstig schrijven aan Van Aalst2, met wien ik tot dusver op zeer vertrouwelijken voet gestaan had, en smaakte de voldoening, dat hij bij zijn pogen niet volhardde. Wel trachtte hij ons zoo nu en dan met het schrikbeeld ‘concurrentie van de Holland-Amerika-lijn’ bang te maken. Dat Wilmink door zijn overtuigingskrachta Van Aalst tot dezen stap bewogen had, lijdt geen twijfel: behalve zijn, door Wilmink zelf later toegegeven teleurstelling over het samengaan van de Westmail met de Koninklijke Stoomboot-Maatschappij kan dit aangenomen worden op grond van uitlatingen van de Holland-Amerika-lijn, met wier directie ik in 1914 eenige malen confereerde, toen het gevaar van concurrentie, tengevolge van de ontmoeting der wederzijdsche lijnen in het Panamakanaal wer-

kelijk begon te dreigen.1 Ik heb deze rivaliteit, gepaard aan zulke tactiek, steeds betreurd en was van meening, dat de Kon. Stoomboot-Mij en de Holland-Amerika-lijn eenmaal de handen inéén zouden slaan om tezamen de vaart op Zuid-Amerika uit te oefenen. Eerst moest echter getracht worden, met de Holland-Amerika-lijn tot overeenstemming te geraken, daar zij voornemens was haar lijnen naar de Westkust van Zuid-Amerika uit te strekken, waarheen de Kon. Stoomboot-Mij, tezamen met de Westmail in 1915, na de opening van het Panamakanaal, de Holland-Zuid-Pacific-lijn inrichtte.2 Dit accoord kwam eerst in 1920 tot stand.a

De Java-China-Japan-lijn was de eenige stoomvaart-onderneming waarbij ik betrokken was die mij nog eenigermate aan Indië bond3, waarmede ik gaarne, na mijn reizen aldaar, mijn betrekkingen levendig gehouden zou hebben.b Zij werd in 1902 door de Heeren Op ten Noort, Bernard E. Ruys en mijn persoon opgericht, gesteund door een aanzienlijk jaarlijks renteloos voorschot van den Staat, gedurende 15 jaren uitgekeerd.4 Dank zij dezen steun en de energieke leiding van den hoofdagent te Hongkong, mijn ouden schoolkameraad P.J. Roosegaarde Bisschop, ontwikkelde deze lijn zich ras en zeer ten bate van den afzet van de Indische producten in Oost-Azië. In 1915 opende zij in samenwerking met de ‘Nederland’ en den Rotterdamschen Lloyd onder den naam Java-Pacific-Lijn een di-

recte stoomvaartverbinding tusschen Nederlandsch-Indië en San Francisco, welke van den beginne volle ladingen in beide richtingen vervoerde, hetgeen in de eerste plaats toe te schrijven was aan de toen tot wet geworden bepaling, dat Amerikaansche schepen door Engelsch sprekende en verstaande opvarenden bemand moesten zijn - een eisch die de Amerikaansche vloot van de Stille Zuidzee deed verdwijnen en de komst der Java-Pacific-lijn een uitkomst voor den handel van San Francisco deed zijn.1 Deze lijn gaat een prachtige toekomst tegemoet, indien zij niet ten offer valt van het Japansche Gevaar, dat ons koloniaal bestaan in Azië steeds meer bedreigt.a

Mijn herinneringen aan mijn werkzaamheid in de scheepvaartwereld wil ik niet besluiten zonder mijn goeden vriend C.A. den Tex met een enkel woord te gedenken, die in Juli 1916 op nog betrekkelijk jeugdigen leeftijd aan een slepende ziekte bezweek. Hij was laat directeur van de Stoomvaart Mij ‘Nederland’ geworden, waaraan hij sedert tal van jaren, eerst in Indië, daarna te Amsterdam, in een andere functie verbonden was geweest. Met hem verdween een edele figuur, aan wien alle onoprechtheid en zucht tot intrigeeren vreemd waren. Hij had een warm hart en breed inzicht voor de belangen van den werkman, bij wien hij - een uitzondering in deze dagen van haat en wantrouwen - zeer gezien was. Hij ging door voor niet zeer ondernemend, maar eenmaal directeur van de ‘Nederland’ gaf hij menigmaal blijk van te durven, doch zijn intelligentie behoedde hem voor overhaaste besluiten. Zijn financieel inzicht was opmerkelijk gezond. Maar zijn nagedachtenis eerende, denk ik toch in de eerste plaats aan zijn hooge, moreele beteekenis in onze kringen.b In den Raad van Commissarissen van den Koninklijke Hollandsche Lloyd, waarin ik in latere jaren dikwijls oppositie tegen Wilmink moest voeren, stond hij aan mijn zijde. Na zijn dood had ik in dit lichaam geen bijstanders meer. Ik legde mijn betrekking ten slotte neer2, omdat ik de verantwoordelijkheid voor Wilminks roeke-

looze politiek niet langer mede wilde dragen. Zij eindigde ten slotte met mislukking. Zij is thans een vrachtlijn onder het beheer van Wm. H. Müller & Co, die in de jaren na den tweeden oorlog zeer goede zaken heeft gedaan.a

 

Mijn werkzaamheid als directeur der Koninklijke Stoombootmaatschappij ging met tal van andere bezigheden in zaken gepaard. In de eerste plaats werd mij de gelegenheid geboden als commissaris van verscheidene zaken, meestal nieuw op te richten, op te treden. Voor zoover hun werkkring mij interesseerde, zij mij niet in botsing met mijn plichten als directeur der ‘Koninklijke’ brachten en mijn in den loop der jaren steeds meer bezette tijd het toeliet, nam ik ze aan.

Een belangrijk aandeel nam ik in de oprichting van de Maatschappij Zeehaven en Kolenstation ‘Sabang’.1 Uit Indië teruggekeerd, waar ik ook Atjeh bezocht had, was ik doordrongen van de mogelijkheid de op het eiland Weh2 bestaande haveninrichtingen tot grooter beteekenis te brengen door aan de zaak een commercieele leiding in Europa te geven, die voor de uitstekende ligging van het eiland als kolenstation en overscheephaven voor Deli en Atleh reclame zou maken.3 De toenmaals aanwezige bescheiden inrichtingen behoorden aan een vennootschap, waarbij de firma De Lange & Co4 te Batavia

zoowel als de Factory der Nederlandsche Handel-Maatschappij geinteresseerd waren. Zij waren het gewoonlijk over de te volgen wijze van exploitatie niet eens. Ik drong bij mijn vader op reorganisatie aan en werd daarin door Van Aalst, destijds agent der Nederlandsche Handel-Mij te Singapore, gesteund. De zaak kreeg eerst haar beslag toen de firma De Lange, welke bij de Ned. Handel-Mij zwaar in het krijt stond, haar aandeelen aan de laatste overdeed en deze de Mij ‘Sabang’ oprichtte1, waarvan Jhr. G.C. Quarles van Ufford tot directeur en de Heeren Soeters, oud-president der Factorij der Nederlandsche Handel-Maatschappij, en Fenenga, administrateur (later directeur) der Amsterdamsche Droogdok Mij, en mijn persoon tot commissarissen benoemd werden. Groote moeite deed ik bij de ‘Nederland’ en ‘Paketvaart’ om deze stoomvaartondernemingen te bewegen hun booten geregeld Sabang te laten aanloopen, teneinde de tabak van Deli, die nu voor het grootste deel over Penang2 met Duitsche en Engelsche lijnen naar Nederland verladen werd, daar - Sabang - over te schepen en daar te bunkeren. Ondanks de belangstelling die de directie aan de zaak gaf en de geestdrift welke de sympathieke en intelligente echtgenoote van één der directeuren, Mevrouw Boissevain-Brugmans (ik geloof, dat zij het besluit er bijna doorgedreven heeft), aan den dag legde, weigerde zij (de directie) lang, tot die ingrijpende verandering over te gaan, vermoedelijk uit vrees, de ontstemming van de Duitsche en Engelsche lijnen op te wekken.3 Ook Minister Cremer4, wiens steun noodig was, om het postcontract met de ‘Nederland’, welke volgens het bestaande contract de Emmahaven op Sumatra's Westkust aandeed, hetgeen in het geval

van het aanloopen van Sabang noodzakelijk zou komen te vervallen, te wijzigen, werkte niet mede.1 Hij gevoelde niets voor Sabang - volgens mijn vader was hij bevreesd de Engelsche regeering te ontstemmen, die in Sabang een concurrent voor Penang zou zien - hoewel hij mij later verklaarde destijds in de nieuwe haven reeds een toekomst als kolenstation voorzien te hebben, doch niet aan haar commercieele mogelijkheid te gelooven. Daarin zag hij, zooals later bleek, juist.a De knoop werd ten slotte door de Koningin doorgehakt, die naar aanleiding van een onderhoud met mijn vader levendig belang in de ontwikkeling van Sabang was gaan stellen en - zooals meer het geval was - onverschilligheid bij haar raadslieden wegvaagde. Eenigen tijd later kwam het nieuwe postcontract tot stand, waarmede de ‘Nederland’ de verplichting op zich nam, Sabang geregeld door haar mailbooten te laten aandoen2, terwijl de Paketvaart daar de tabak van Deli en Asahan aanvoerde. Tot vermijding van misverstand zij hier gezegd, dat mijn rol zich bij dezen loop van zaken tot aansporing van de Handel-Mij in de goede richting en later tot die van commissaris in de nieuwe vennootschap bepaalde. Het succes van Sabang als kolenstation is aan de schrandere en ijverige leiding van den Heer Quarles in Europa en aan de energie van den Heer Vattier Kraane, in de eerste jaren van de nieuwe maatschappij administrateur te Sabang, te danken. De lof die aan Van Aalst bij zijn benoeming tot President der Handel-Maatschappij voor zijn aandeel in de wording van Sabang toegezwaaid werd, was overdreven. Ik twijfel er geen oogenblik aan, dat hij de ontwikkeling van die haven krachtig ter hand genomen zou hebben, indien hij daartoe in de gelegenheid geweest ware, zooals hij van Singapore uit de plannen bij zijn directie bepleitte, maar indien mijn geheugen mij niet bedriegtb, was de zaak reeds in een gevorderd stadium toen Van Aalst directeur der Handel-Maatschappij werd. Mijn band met Sabang eindigde na eenige jaren met mijn ontslagneming, waartoe ik overging, omdat men bij die maatschappij meende niet te kunnen ophouden met het ‘smeeren’ van gezagvoerders en machinisten van die bunkerende stoomschepen, een misbruik waartegen ik als direc-

teur der ‘Koninklijke’ steeds met alle kracht gestreden heb. Het lustte mij niet, in de ééne positie toe te laten wat ik in de andere veroordeelde en bestrafte.a Ik nam echter met leedwezen van deze met moeite tot stand gebrachte onderneming afscheid. Sabang werd een belangrijk kolenstation, doch geen handelsplaats, en de overscheep der Deli-tabak verviel toen de maillijnen Belawan door hun oceaanschepen lieten aandoen. Ten slotte heeft de geleidelijke verdringing van kolen als brandstof voor schepen door olie na den wereldoorlog de beteekenis van Sabang ook als bunkerstation verminderd.b

Talrijke lidmaatschappen van commissies op economisch terrein - en sommige eereambten - waren haast onvermijdelijk, sommige interessant, andere minder. Het lidmaatschap van de Kamer van Koophandel en Fabrieken1, een lichaam dat ondanks den ijver van den Voorzitter Van Eeghen2 en de drijfkrachten van den Onder-Voorzitter Hubrecht3 - de Secretaris, Mr. Moll Schnitzler, is een onbeteekenend man - weinig gewicht in de schaal van het openbare leven legde, boezemde mij aanvankelijk weinig belang in, meer daarentegen mijn deelneming aan den arbeid van de Vereeniging voor Zeerecht en de Internationale Commissie voor de Unificatie van het Zeerecht, welke met langzaam maar onmiskenbaar succes werkzaam was en de regeeringen der zeevarende landen ten slotte tot officieel overleg op dat gebied wist te bewegen. De ziel van deze internationale beweging was de Antwerpsche advocaat, later lid der Kamer van Afgevaardigden en gedurende het Duitsche bestuur president van de comiteit van Antwerpsche burgers, Louis Franck, een enigszins zoetsappig maar buitengewoon schrander en tactvol man, die veel beter dan onze, overigens bekwame afgevaardigden Mr. B.C.J. Loder, Prof. Molengraaff en Mr. C.D. Asser (behalve mijn persoon, die als niet-jurist niet aan de debatten deelnam) de twee gewoonlijk het scherpst tegenover elkaar staande partijen, Engeland en Duitschland, tot elkaar wist te brengen. Met hen behoorde ik tot de officieele Nederlandsche delegatie welke ter diplomatieke conferentie te Brussel in 1919 de Nederlandsche Regeering vertegenwoordigde. De ver-

dragen tot regeling van hulp en bergloon kwamen daar tot stand en men vorderde schijnbaar een goed stuk ten opzichte van het neteligste vraagstuk, de unificatie van de beperking der reedersaansprakelijkheid bij aanvaring, doch de in volgende jaren plaats hebbende schriftelijke gedachtenwisselingen verschoven de oplossing, en ook hier brak de oorlog van 1914 alle overleg plotseling af. Een zeer prettige herinnering behoud ik aan een niet-officieele zeerecht-conferentie te Venetië in September 1907 gehouden. Het prachtige weer, de artistieke omgeving en het vroolijke gezelschap - ik bevond er mij met den Heer en Mevrouw Loder, Mr. Asser en zijn schoonzuster Mej. Thorbecke - spelen daarbij, ik erken het, minstens een even groote rol als de zittingen van de Conferentie.

Een geheel andere en meer inspannende bezigheid was de strijd voor het behoud van den vrijhandel, dien ik als essentieel voor de welvaart en de politiek-commercieele zuiverheid van ons land beschouwde. Mijn inzichten legde ik in een in Januari 1913 verschenen ‘Gids’ artikel vast1, ik behoef ze hier dus niet te herhalen, slechts mijn herinneringen aan de geschiedenis van den kamp boekstaaf ik hier in het kort. Het ministerie-Heemskerk diende in 1912 door den Heer Kolkman, Minister van Financiën, een ontwerp tariefwet in van gemengd protectionistisch en fiscaal karakter, dat, eenmaal tot wet verheven, naar de meening der vrijhandelaren een ernstigen slag aan de ontwikkeling van handel, industrie en landbouw, alle hier te lande op vrijheid gegrondvest, zou beteekenen. Ik zag in, dat het

noodig was een campagne tegen het ontwerp te organiseeren. De academisch aangelegde Vereeniging ‘Het Vrije Ruilverkeer’1 was daartoe minder geschikt - en bovendien, het was zaak, dat de strijd zooveel mogelijk door de bedreigde belanghebbenden gevoerd werd, welke zich wel deden hooren, doch leiding misten. Ten slotte kwamen in December 1911 enkele fabrikanten en vertegenwoordigers van den handel bij Krasnapolsky tezamen, van welke bespreking mij de leiding opgedragen werd. Besloten werd tot de oprichting van het ‘Anti-Tariefwet-Comité’.2 Men wenschte mij met het Voorzitterschap daarvan te belasten, doch op grond van mijn toenmaals reeds al te talrijke bezigheden en ietwat wankele gezondheid (ik leed in die jaren aan mijn eerste ernstige zenuwaandoeninga) bedankte ik voor de eer, doch nam op mij een Voorzitter te vinden. Na veel besprekingen mocht ik erin slagen, Mr. J.F. Verster3, dien ik gedurende mijn bestuurslidmaatschap der Nederlandsche Vereeniging van Werkgevers4 had leeren kennen als een helder en prettig man en goed leider van vergaderingen, bereid te vinden deze moeilijke taak te aanvaarden. Hij bleek de juiste man te zijn, en voornamelijk dank zij hem - en het geld dat de Nederlandsche handel en nijverheid (wij moesten toen nog zekere clericale lasterpraatjes, dat van buitenlan-

ders geld aangenomen was geworden, uitdrukkelijk tegenspreken)1 fourneerde - werd een zeer handige en indrukwekkende veldtocht tegen de gevaarlijke bedoelingen van het ministerie gevoerd, waarbij de groote tegenzin in den lande tegen protectionisme zeer algemeen bleek. Het ministerie draalde dan ook met de openbare bespreking van het wetsontwerp, en toen de verkiezingen voor de Tweede Kamer in 1913 moesten plaats vinden, stonden deze voornamelijk in het teeken van de vrijhandelsvraag.2 Heemskerk en zijn mannen leden de nederlaag, en het pleit was voorloopig gewonnen.3

Van openbare functies heb ik mij gedurende mijn overstelpende bezigheden in de zakenwereld ver gehouden. Dr. Hubrecht4, Voorzitter der Kiesvereeniging ‘Vooruitgang’, noodigde mij in 1901 uit, mij in het vaste Kiesdistrict VI liberaal candidaat voor den Gemeenteraad te stellen, doch ik moest bedanken. Ik achtte het gemeenteraadslidmaatschap, dat vele, vooral commissoriale, werkzaamheden medebrengt, niet met mijn drukke betrekking vereenigbaar. In Januari 1915 liet mij de Regeering van Cort van der Linden door den Heer Röell, demissionnair burgemeester van Amsterdam, het vacante ambt aanbieden. Mijn zenuwgestel, reeds eenige jaren zwak, was door de eischen welke de oorlog aan mij gesteld had, verder ondermijnd, en ik voorzag, dat ik niet in staat zou zijn aan de moeilijkheden welke een zorgelijke toestand van de gemeentelijke financiën en een onder den Heer Röell op dit gebied verwende gemeenteraad mij zouden bereiden, het hoofd te bieden. Hoezeer de belangen van mijn stad mij aan het hart lagen - en ten deele juist daarom - ik kon mij niet

beschikbaar stellen en wees het eervolle aanbod van de hand.1

 

Zeer gewenschte afleiding van gedachten en vervulling van andere geestelijke behoeften vond ik in mijn omgang in wetenschappelijke en kunstlievende kringen.

In het eind van 1899, kort na mijn terugkeer uit Indië, bevond zich het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskundig Genootschap2 in een toestand van crisis. Onder de leiding van den toenmaligen voorzitter Groeneveld en secretaris Kramp was het vast ingeslapen. Men deed niet veel meer dan een weinig belangrijk tijdschrift publiceeren en correspondeerende en eereleden benoemen. Van activiteit op het gebied van de vermeerdering der aardrijkskundige kennis was bij deze overigens verdienstelijke geleerden niets te bespeuren. Een deel der bestuursleden had ingezien, dat verandering noodzakelijk was, en hun invloed gaf den heeren Groeneveld en Kramp aanleiding zich terug te trekken. De heer J.W. IJzerman, die de Sumatra-expeditie van 1878 geleid en den Ombilin-spoorweg aangelegd had en nu directeur der Moeara Enim Petroleummaatschappij wasa, werd tot Voorzitter benoemd. Men zocht toen naar een bedrijvigen Secretaris. Op aanraden van den heer J. IJzerman, broeder van den Voorzitter, onder-directeur der Openbare Handelsschool en mijn vroegeren leeraar in de Geschiedenis en Aardrijkskunde, werd ik gepolst. Zonder lang beraad, vanouds levendig belang koesterend voor de aardrijkskunde en in het bijzonder voor de exploraties van onbekende streken, verklaarde ik mij tot de aanvaarding van het ambt bereid en in September 1899 werd ik tot Secretaris van het Genootschap verkozen.3

Met de prettigste herinnering en levendigste voldoening denk ik aan mijn werkzaamheid in die functie terug. Met den Voorzitter, een man van buitengewone bekwaamheid, van initiatief en practischen aanleg, werkte ik uitstekend samen.b Er moesten door het Genootschap daden verricht werden, en beiden verlangden wij niets liever dan ons van die taak te kwijten. Zoowel in Oost als in West lagen uitgestrekte gebieden onder nominaal Nederlandsch gezag, nog nim-

mer door een blanke betreden. De expedities van Dr. Nieuwenhuis op en door Borneo, uitgegaan van de Maatschappij tot Bevordering van het Natuurkundig onderzoek der Nederlandsche Koloniën, hadden de geesten wakker geschud en het streven naar verdere kennis der koloniën gevoed. Bij mijn optreden vond ik een plan tot onderzoeking van één der riviergebieden in Suriname - ik meen dat het de Corantijne was. In overleg met den heer IJzerman stelde ik een nota op, welke wij aan twee andere vereenigingen, de bovengenoemde Maatschappij en de Vereeniging voor Suriname, wier medewerking verzocht werd, voorlegden. De besprekingen, hieruit voortvloeiende, hadden de vorming van een gemeenschappelijke commissie voor het onderzoek van Suriname, onder het Voorzitterschap van den oud-Gouverneur Generaal Van der Wijck, ten gevolge, welke commissie niet alleen de eerste expeditie onder leiding van den oud-majoor Bakhuis1 naar de Coppename uitzond, doch geldelijk gesteund, voornamelijk door de Regeering en ons Genootschap en in mindere mate door de beide andere genoemde lichamen, het in kaart brengen en wetenschappelijk onderzoek van het geheele onbekende gedeelte der kolonie ter hand nam en grootendeels, door de uitzending van verschillende andere expedities, uitvoerde.2 De verslagen daarvan verschenen in het tijdschrift van het Aardrijkskundig Genootschap, dat daardoor, en ook dank zij den afstand door de Nederlandsch-Indische Regeering van wetenschappelijk interessante rapporten, zeer aan beteekenis won. De avondvergaderingen van de redactie van het tijdschrift, te Delft ten huize van Prof. A. van Hasselt gehouden, zoowel als die van het huishoudelijk bestuur van het Genootschap, welke beurtelings bij de leden plaatsvonden, waren een heerlijke verpoozing na drukke dagen op kantoor. Er werd menig vroolijk woord gewisseld, maar ook veel tot stand gebracht. De arbeid viel grootendeels op de schouders van den Voorzitter en den Secretaris, doch een onmiskenbare kracht, hoewel niet altijd een steun, was de Onder-Voorzitter Dr. H.F.R. Hubrecht, met wien ik in die jaren, ook uit anderen hoofde, veel aanraking had.3 Hubrecht

was een zeer scherpzinniga man met veel geestdrift voor de belangen van Amsterdam en van de vereenigingen op politiek, wetenschappelijk gebied, en van het onderwijs, een geestdrift welke zich soms uitte door flinke daden. Zijn verrichtingen ter bevordering van de verbetering van het Noordzeekanaal en voor de totstandbrenging van het Koloniaal Instituut waren bewonderenswaardig, maar een geestdrift gepaard aan een neiging tot intrigeeren, welke de samenwerking met hem telkens met ergernis en teleurstelling vertroebelden. Er zijn tijden geweest dat ik hem haatte.b Op vele lieden, o.a. op S.P. van Eeghen, oefende hij een grooten invloed uit. In het Aardrijkskundig Genootschap, dat hij mede opgericht had, vervulde hij steeds betrekkingen, eerst die van Penningmeester, later van Onder-Voorzitter, welke hem den noodigen invloed en de gelegenheid tot critiek, maar een gering deel van de verantwoordelijkheid voor de leiding van zaken verschaften. Als zoodanig brak hij veel af en bouwde hij weinig op. In discussie en debat was hij evenwel geestig en onderhoudend. IJzerman was echter niet van hout gesneden dat gemakkelijk buigt.c

De geldmiddelen van het Genootschap waren niet evenredig aan de activiteit van het bestuur, hoewel het ledental in weinige jaren van 500 tot 1100 klom, en bij elke nieuwe expeditie moest een beroep op het publiek gedaan worden. Een legaat van ƒ 10.000, -, voor dit doel door Prof. P.J. Veth, één der eerste Voorzitters van het Genootschap, achtergelaten, was volstrekt onvoldoende om meer dan een klein deel van de kosten van de eerste expeditie te dekken, en toen wij bij de tweede Suriname-expeditie bemerkten hoe moeilijk het was het noodige geld los te krijgen, rijpte bij mij het denkbeeld, ineens een groot fonds bijeen te brengen, waarmede wij voldoende kapitaal zouden hebben om gedurende ettelijke jaren de kosten van het wetenschappelijk onderzoek der koloniën, voor zoover het niet door de Regeering betaald zou worden, te bestrijden en waardoor we de begunstigers, die steeds in één zelfden engen kring te vinden waren, voortaan met rust konden laten. Het denkbeeld werd door mijn collega's, hoewel velen er een zwaar hoofd in hadden, aanvaard en door een voorstel van Hubrecht, ertoe strekkende dat de leden van het huishoudelijk bestuur het goede voorbeeld zouden geven

door een som van ƒ 5000, - te storten, verbeterd. Hoewel met veel moeite, werd het plan verwezenlijkt, en in 1903 kon het Genootschap over een kapitaal van ƒ 100.000, - beschikken1, waaruit de latere expedities naar Suriname en de eerste naar Nieuw-Guinea, zoowel als vele andere naar onbekende territoriën in Oost-Indië, ten deele bekostigd werden. Helaas werd later onder den invloed van Hubrecht de werkzaamheid van het Genootschap beperkt, doordat men de uitgaven niet de hoogte van de rente van het kapitaal deed overschrijden. Daardoor was het Aardrijkskundig Genootschap op het oogenblik dat de oorlog in 1914 uitbrak, weer in een debating society veranderd. Zelf had ik het Secretariaat en het Penningmeesterschap, dat ik daarna waarnam, reeds respectievelijk in 1904 en 19072 wegens mijn steeds drukkere andere bezigheden neergelegd, en in de eerstvolgende jarena werden mijn betrekkingen tot het Genootschap steeds geringer om tijdelijkb geheel te versterven.3 De omstandigheid, dat de Voorzitter IJzerman in Den Haag ging wonen, deed zijn activiteit verflauwen. Ik had geen tijd hem te vervangen. Hoewel hij herhaaldelijk den wensch uitdrukte het Voorzitterschap aan mij over te dragen, kon ik mij op grond van mijn weinige uren en niet al te krachtige gezondheid daarvoor niet beschikbaar stellen. Mijn laatste bemoeienis met het Genootschap was in die tijd de bijwoning, als een van zijn vertegenwoordigers, van de vergadering van een commissie, samengesteld uit die vertegenwoordigers en hun collega's van de Maatschappij ter Bevordering van het Natuurkundig Onderzoek der Nederlandsche Koloniën. Deze Commissie had tot opdracht een weg tot samenwerking tusschen beide lichamen te vinden, welke tot nu toe elkaar met onderlinge afgunst het gebruikelijke regeeringssubsidie voor genoemd onderzoek bestreden hadden. De vergadering werd door Generaal Van Heutsz gepresideerd, die veel verstandige opmerkingen met vloeken vermengde, en leidde tot het beoogde doel, ondanks de scherpe woorden welke de beide heeren

Hubrecht (de ondervoorzitter van het Aardrijkskundig Genootschap en zijn neef Prof. A.W.R. Hubrecht, de ziel van de ‘Maatschappij’, eveneens een actief en slim man) elkaar toevoegden.1

Mijn talrijke reizen door Europa2 en de aangrenzende gedeelten van Azië en Afrika in de jaren 1900 tot 1910 ontwikkelden bij mij mijn langen tijd sluimerenden kunstzin.a

De klassieke bouwwerken van Italië; de meesterwerken van het Prado Museum, eerst de Murillo's, daarna de Velasquez en vooral de schitterende overblijfselen der Grieksche tempels, zich blank-wit op de hoogten verheffende en zich scherp tegen het machtig-blauwe uitspansel afteekenende, hadden mij met diep ontzag en verrukking vervuld. Een met teedere vereering en schijnbaar groote kennis geschreven boek van Langton Douglas over Fra Angelico3 deed een levendige belangstelling naar de werken van dezen lieflijken meester der Renaissance in mij ontstaan, en toen ik spoedig daarna de gelegenheid had een dag of acht in Florence te vertoeven, vervulde mij het oude klooster van San Marco met een ongekend gevoel van adoratie voor zoo verheven en toch zoo eenvoudige vrome zielsuitdrukking door het penseel. Bezoeken aan de Accademia, de Uffizi, het Palazzo Pitti, de bezichtiging van de Santa Maria Novela, de Santa Croce, mijn schreden naar het Bargello, het Battisterio en de Kathedraal, het Palazzo Vecchio en de Loggia dei Langi, de Kapel der Medici, ontrolden voor mij de geschiedenis der Renaissance en ontvouwden mij haar pracht. Ik was een vurige bewonderaar der kunst geworden, en in Nederland teruggekomen, waar ik tot dusverre meer met belangstelling dan met werkelijke appreciatie de veilingen van moderne schilderijen bezocht en er zelfs een schilderijtje van Wijsmuller, het eerste van mijn collectie, aangekocht had, gevoelde ik

mij in de eerste plaatsa tot de wondere producten van onze eigen oude school aangetrokken, Vermeer van Delft in de eerste plaats, doch allengs ook tot de grootmeesters der Haagsche School, den stilgevoeligen Mauve, den fijngestemden Bosboom en Jacob Maris met zijn noeste kracht.b

 

Israëls, die van het sentiment voorwerp maakt en wiens schilderwijze hoe langer hoe onverzorgder werd, kon mij nooit bovenmatig bekoren, ofschoon ik de beteekenis welke hij als eerste hervormer na de romantiek, zelf nog zeer romantisch in den beginne, bezit, ten volle erken. Ik begon omstreeks 1906, toen ik mij in de Vondelstraat vestigde en plaats voor schilderijen had, te koopen, natuurlijk met stukken welke matig in prijs waren, nu eens op veiling of tentoonstelling dan eens door den kunsthandel. Mijn schilderij ‘De Zee’ van Daubigny vond ik bij Obach te Londen, het heerlijke bouquet asters van Fantin-Latour - thans bij Thijssen1 - kocht ik van Van Gogh, den grooten Bauer op de Brusselsche tentoonstelling, het fijne stukje van Gabriël bij Wisselingh. De weinige exemplaren van oude kunst, destijds in mijn bezitc, waarvan het prachtige vrouweportret van Sustermans, thans bij Mevr. Larsen te Wassenaar, waarschijnlijk Maria van Hongarije, zuster van Filips IV2 van Spanje voorstellende, de mand met doode vogels van Sal. Ruysdael, een jeugdportret van Tintoretto en een stilleven van Voyson het meest beteekenden, verwierf ik op veilingen. Het is een genotvol bezit.

Mijn belangstelling voor de kunst gaf omstreeks 1905 aan het bestuur van de ‘Vereeniging tot het Vormen eener Openbare Verzameling van Hedendaagsche Kunst’ aanleiding mij uit te noodigen als medelid tot hun gezelschap toe te treden, hetgeen ik gaarne deed. Ik vond een bestuur, waarvan mijn oom Alexander Sillem voorzitter was, dat onder het verlies zuchtte, veroorzaakt door de terugtrekking van de talrijke en zeer fraaie schilderijen van den in moeilijkheden geraakten heer J.H. van Eeghen, welke een zeer belangrijk deel der collectie uitmaakten. De middelen ontbraken om het gat aan te vullen. Het gelukte mij al spoedig althans een van de schilderijen van den heer Van Eeghen, de ‘Étang’ van Daubigny, door Wisselingh voor de Vereeniging terug te koopen, dank zij de vrijwillige bijdragen van goedgunstige stadgenooten, doch de moeite welke ik had om de gevraagde som, ik meen dat het ƒ 25.000, - was, bij elkaar te brengen, deed mij inzien, dat een maatregel als ik voor eenige jaren bij het Aardrijkskundig Genootschap had weten te bewerken, nl. het vormen van een kapitaal, ook hier noodig was, wilde de vereeniging zich van haar taak kunnen kwijten. Het plan, door mij ingediend, beoogde het samenbrengen van ƒ 100.000, - onder de bepaling, dat deze som in het tijdperk van tien jaren, plus rente, in ongeveer gelijke jaarlijksche bedragen, ten behoeve van den aankoop van kunstwerken besteed moest worden. Deze bepaling was mij ingegeven door de ervaring bij het Aardrijkskundig Genootschap opgedaan, waar men na eenige jaren niet beter wist te doen dan het kapitaal angstvallig te bewaren en zijn eigen activiteit daardoor aan kluisters legde. Een ander voorstel, aan het eerste verbonden, was dat het bestuur beginnen zou een groot gedeelte, ik meen dat het ƒ 10.000, - was, zelf moest bijeenbrengen, alvorens het verzoek om giften te publiceeren. Het plan vond schoorvoetend instemming bij den Voorzitter, doch grooten steun bij de meeste bestuursleden. Het ging erdoor, en met zeer veel inspanning, welke voornamelijk van mij gevergd werd, kwam het bedrag van ƒ 100.000, - bijeen. Hoewel het in verhouding tot de prijzen welke voor schilderijen van de Haagsche School betaald werden, een niet veel beteekenend bedrag was, kon de Vereeniging, dank zij dit kapitaal, haar verzameling geregeld en dikwijls met zeer waardevolle stukken uitbreiden.

In 1910 werd ik tot lid der Commissie van Toezicht op de Rijksacademie van Beeldende Kunsten benoemd, waarvan alweer oom Alexander Voorzitter was. De brave en kunstzinnige Heer Van Essen was Onder-Voorzitter, Mr. G.M. den Tex secretaris, de oude Heer

G. van Tienhoven met mij lid. De laatste nam spoedig daarop wegens zijn hoogen leeftijd ontslag, en in 1917a, na slechts 7 jaar, wasb ik het oudste lid der Commissie. De dood hadc alle anderen in dien korten tijd opgeëischt. Het meest werd de Academie door het overlijden van mijn vriend en twee jaren ouderen tijdgenoot Den Tex getroffen, die in 1912 Oom Alex, toen overleden, in het Voorzitterschap opgevolgd was en wiens fijne geest en goede smaak hem tot een uitnemend vervuller van dat ambt maakte. De directeur Prof. Der Kinderen, ging gebukt onder de onvoldoende inrichting van het gebouw der Academie, en van den beginne af stond de Commissie hem bij in de vervulling van zijn wensch naar een het hooger kunstonderwijs waardige huisvesting. Onder Oom Alexander, die onder de onveranderlijke onverschilligheid van Regeering van Stad en Land alle hoop had laten varen, schoten wij weinig op, doch met Den Tex ging het beter, vooral toen Burgemeester Röell, die veel voor kunst voelde en er weinig van wist, medewerkte tot vrije aanbieding door de Gemeente Amsterdam van het noodige terrein en de niets afdoende Heemskerk1 bij Binnenlandsche Zaken voor Cort van der Linden2 plaats gemaakt had. Deze, hoewel geen kunstzinnig man, was toegankelijk voor de overtuigende pleidooien van Prof. Der Kinderen, die de eischen van het kunstonderwijs duidelijk aan het licht stelde, en verklaarde zich bereid voor den bouw eener nieuwe Academie de noodige gelden op de begrooting te brengen, mits met de Gemeente Amsterdam een bevredigende regeling omtrent den grond en de eischen voor den bouw getroffen kon worden. Amsterdam eischte nl. - intusschen was de Heer Röell door den Heer Tellegen3 in het burgemeestersambt vervangen geworden - tegenover den kosteloozen afstand van het terrein de uitschrijving van een prijsvraag, een eisch door onze Commissie ingefluisterd en bedoeld om voor dezen tempel van kunst den hedendaagschen architecten gelegenheid te geven hun kunnen te bewijzen en niet in den banalen scholenstijl van den Rijksbouwmeester te vervallen. Natuurlijk stuitte dit ver-

langen op hardnekkige tegenwerking bij het Departement van Binnenlandsche Zaken, doch toen op het juiste oogenblik de heer Duparc als referendaris voor Kunst en Wetenschappen optrad, was de zaak beklonken en werd - geheel volgens de aanwijzingen van den Directeur der Academie - het plan voor de prijsvraag opgesteld en de jury benoemd. Dit geschiedde in den herfst van 1916. Intusschen was de arme Gi den Tex, aangetast door een sleepende ziekte, welke plotseling verergerde, eenige maanden na den dood van zijn ouderen broeder Kees1, ten grave gedaald, door velen oprecht betreurd, niet het minst door mij, die in Engadin kuurde en hem daar verwacht had. Van den Academiebouw kwam niets. Wel werd de eerste prijs aan de heeren toegekend, doch de langdurige oorlog verarmde de schatkist zoo zeer, dat het plan de doos inging. Later onder Roland Holst, Der Kinderen's opvolger, zagen wij in, dat de bestaande academie met niet al te hooge kosten afdoende te verbeteren was. Aldus geschiedde. Ik volgde Den Tex in het voorzitterschap op2 en bekleedde het tot 1922, toen ik tot Voorzitter van de Kamer van Koophandel gekozen werd, een eerefunctie, welke te veel van mijn tijd zou vergen om ook bij de Academie de leiding te kunnen behouden. De vragen die met den hoogleeraar-directeur en met het Departement van Onderwijs te bespreken waren, namen niet doorloopend veel tijd in beslag, doch zij doken gewoonlijk op wanneer ik met andere beslommeringen bezet was.a

Mijn derde functie in de kunstwereld was die van Onder-Voorzitter van de Vereeniging ‘Rembrandt’3, waarvan de taak, het behoud en de verwerving van kunstschatten voor Nederland, mij na aan het hart ligt. Zij verrichtte in 1912 goed werk door den aankoop, met steun van Regeering en particulieren, van enkele zeer fraaie schilderijen uit de collectie-Steengracht, thans alle als eigendom van den Staat in het Mauritshuis geplaatst.4 De verdienste van dit succes, waarvoor veel inspanning en tact noodig waren, kwam aan den

Voorzitter, den Heer Voûte, toe, evenals van de verwerving van deelen der Oldenburg-collectie voor het Rijksmuseum in 1923 en 1925. Ik volgde hem, na zijn overlijden in 1928, op en behoud de prettigste herinnering aan mijn lange samenwerking met dezen levendigen en ondernemenden man.a

De losbarsting van den wereldstrijd, waarvan het einde nog niet bereikt isb, onderbrak plotseling in de laatste dagen van Juli 1914 een ieders dagelijkschen gang en veroorzaakte ten onzent den schrik en de paniek, gevolgd door maatregelen tot herstel, welke nergens beter beschreven zijn dan in de ‘Herinneringen en Indrukken’1 van Mr. Treub. In het kort teeken ik hier aan hetgeen mij als herinnering uit mijn omgeving in dien tijd voorstaat.

Hoe gevaarlijk ik ook de overdreven bewapening der groote mogendheden en het wederzijdsch tarten in de organen der groote pers sedert jaren gevonden had, ik had niet aan het uitbreken van den oorlog geloofd of mijzelf althans overtuigd, dat de verantwoordelijkheid van de oorlogsverklaring in ons tot de tanden bewapende werelddeel, millioenen menschenlevens en tallooze milliarden aan kapitaal aan vernietiging prijsgevende, dermate zwaar door de vorsten en staatslieden gevoeld zou worden, dat die verklaring, hoe dreigend de toestand er ook vaak uitzag, niet het Departement van Buitenlandsche Zaken in Londen, Parijs, Berlijn of Petersburg zou verlaten. Ook de ongekend groote transporten lood welke de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij voor de Metallgesellschaft te Frankfurt a.M. in de maand Juli van Spanje naar Frankfort uit te voeren had, hadden voor mij meer de beteekenis van uitrusting tot den oorlog dan van het naderende onheil.c Er werd groote haast met die transporten gemaakt, en toen de oorlog er eenmaal was en onze Regeering den uitvoer van lood verboden had, op grond van welk verbod de douane eenige zich nog hier bevindende en voor doorvoer bestemde partijen aanhield, kwam er een dringend telegram van de Militärbehörde te Frankfort, de onmiddellijke doorzending eischende.2

Op 23 Juli 1914 werd het Oostenrijksche ultimatum aan Servië overhandigd, alle hoop op het behoud van den vrede was vervlogen. De voorwaarden waren voor een onafhankelijken staat onaannemelijk: het was duidelijk, dat de stellers oorlog wilden, en alle welgemeende pogingen van Sir Edward Grey1 om het gevaar nog af te wenden, kwamen mij voor als hopeloos. Slechts de vierkante verklaring van Engeland aan Duitschland, dat een schending van de Belgische of Nederlandsche neutraliteit het zou noopen partij te kiezen voor Duitschlands vijanden, zou de regeerders van dit land vermoedelijk van de oorlogsverklaring teruggehouden hebben. Waarom deze waarschuwing uitbleef, of zij toe te schrijven is aan Grey's weinig doortastende persoonlijkheid of aan de opvatting van het liberale kabinet, dat de steun van het Parlement noodig was, doch in het stadium van zeer geheime diplomatieke onderhandelingen bezwaarlijk aan te vragen was, zal de geschiedenis uitmaken.a Kenmerkend voor het Duitsche gebrek aan doorzicht en kennis van de denkwijze van niet-Duitschers was de verwachting dat Engeland, dat zich steeds tegenover een overmacht op het vasteland gesteld heeft, lijdelijk zou aanzien, dat België en Noord-Frankrijk door de Duitsche troepen bezet en daarmede aan de Engelsche suprematie aan de Noordzee en het Kanaal een einde gemaakt werd.

Het onmiddellijk effect van het uitbreken van den oorlog op 4 Augustus was het stilleggen van de koopvaardijvloot. Men verwachtte algemeen een spoedig treffen der Engelsche en Duitsche oorlogsvlooten op de Noordzee en vreesde in de eerste dagen dat ons land zelf in den oorlog betrokken zou worden, hetzij door de niets ontziendeb Duitschers, hetzij door een forceering van de Schelde door de Engelschen. Toen het vertrouwen zich eenigermate hersteld had en het duidelijk was, dat het arme België alleen het gelag te betalen had, was daarmede wel de moed, maar nog niet de aanleiding tot het hervatten van de vaart teruggekomen. Er ontbraken nog twee noodzakelijke voorwaarden, nl. het geschokte internationale crediet, waardoor voor de goederen geen zekerheid van betaling bestond en de

booten tevergeefs op lading wachtten, en de onzekerheid omtrent de toepassing der contrabande-bepalingen door Engeland en Frankrijk, welke de reederijen weerhield van het aannemen van lading naar Nederland. Het eerst, omstreeks half Augustus, werd het verkeer tusschen Nederland en Scandinavië hervat, doch onze veel belangrijkere vaart van de verschillende landen aan de Middellandsche Zee en in West-Indië bleef nog lang belemmerd.1 Er lagen overal schepen die geen lading naar hun gebruikelijke bestemmingshaven konden bekomen, omdat de koopers in Nederland, voor zoover zij geneigd waren het risico van het vervoer te loopen, en dat waren er niet veel, geen crediet konden openen. Wij waren toen gedwongen tot zeer lage vrachten onze schepen met erts naar Engeland te vullen en ze van daar met kolen beladen naar de Middellandsche Zee terug te zenden, een verlieslatende exploitatie. Na eenigen tijd, toen de oogsten van versche zuidvruchten op verscheping lagen te wachten, bleek dat de handelaars in het Zuiden, om bederf der waar te voorkomen, bereid waren, kaas naar Nederland en Scandinavië te consigneeren, zonder eenig voorschot van de kooplieden in die landen te verlangen. Hetzelfde gold voor de koffie en cacao uit Venezuela en Haïti, die zich in de afscheephavens opeenhoopten. De eigenaars wenschten die goederen naar de aan Duitschland grenzende neutrale landen te verschepen, in de verwachting, dat zij vandaar hun eindbestemming zouden bereiken. Het was dus voor onze scheepvaart, die voorloopig genoegen moest nemen met het aannemen van verlieslatende transporten naar de geallieerde landen, die althans niet aangehouden werden, van groot belang zekerheid te bekomen, dat Engeland en Frankrijk zulke goederen zouden doorlaten. Te dien aanzien tastte men geheel in het duister, zoowel in reederskringen als bij onze Regeering. Beide landen hadden, behoudens enkele wijzigingen, welke hier niet ter zake doen, de Declaratie van Londen2 van kracht verklaard, welke drie lijsten van artikelen bevatten, ééne de artikelen opsommend welke als volstrekte contrabande beschouwd

werden, een tweede opsomming van waren welke voorwaardelijk als zoodanig beschouwd zouden worden, en een derde lijst van artikelen die niet tot contrabande bestempeld konden worden.1 De voorwaarde welke de artikelen der tweede rubriek tot contrabande maakte, was de adresseering aan een agent van den vijandelijken staat, en tot deze groep behoorde de artikelengroep ‘levensmiddelen’. Nu was voor goederen omtrent wier karakter als levensmiddelen geen twijfel kon bestaan, in de eerste plaats granen, de positie betrekkelijk eenvoudig, want daarvan was de uitvoer uit Nederland, spoedig na het uitbreken van den oorlog, verboden. Wilden dus de geallieerde mogendheden verhinderen, dat die voedingsmiddelen via Nederland in Duitschland terecht kwamen, dan hadden zij slechts maatregelen te nemen welke het bij voorbaat onmogelijk maakten, dat het goed ten onzent als doorvoergoed beschouwd zou worden, immers de doorvoer door Nederland bleef geoorloofd. Het middel lag in het adres: goederen verscheept op een connossement aan de order van een in Nederland gevestigd huis of persoon gesteld, werden hier ingeklaard en als ingevoerde goederen behandeld. Zij konden, indien voor de soort een uitvoerverbod bestond, niet verder uitgevoerd worden. Engeland en Frankrijk bepaalden dan ook inderdaad na eenigen tijd, dat levensmiddelen aan order naar Nederland verscheept, beschouwd zouden worden als voor Duitschland bestemd en dientengevolge als contrabande. Overeenkomstig de verklaring van Londen was die opvatting niet, daar volgens die verklaring levensmiddelen naar Nederland verscheept, alleen contrabande zouden zijn, indien geadresseerd aan een agent van een vijandelijken staat, maar op het oogenblik was de Engelsch-Fransche bepaling een uitkomst in den nood, want behalve voor de Regeering, die den aanvoer van broodgraan en fourrage voor het leger op zich genomen had, was het in de tot dusver bestaande onzekerheid en bij de geheel willekeurige aanhoudingen van goederen onderweg naar Nederland, vooral door de Fransche autoriteiten, ondoenlijk geweest den importhandel te hervatten. Deze bepaling, welke trouwens van korten duur bleek te zijn, had evenwel haar voorspel gehad.

Toen de invoeren in Nederland een maand na het uitbreken van den oorlog stil stonden, besloot ik, na raadpleging van de Ministers Loudon en Treub, die beiden omtrent het succes van mijn poging zeer pessimistisch gestemd waren (ik herinner mij een rendez-vous met den laatste in de eerste-klassewachtkamer van het Centraal Station te Amsterdam in de laatste dagen van Augustus, waarin hij de vrees uitdrukte, dat men ons zou laten verhongeren en wij politiek of commercieel wel in den oorlog medegesleept zouden worden), naar Londen te gaan, teneinde te pogen: 1e een definitie te bekomen van hetgeen de Engelschen en Franschen als levensmiddelen beschouwden, 2e een liberale behandeling te verkrijgen van die eet- of drinkbare waar welke niet als levensmiddelen zou worden beschouwd en wier doorzending naar Duitschland geen nadeel voor de geallieerden zou opleveren. Vóór mijn vertrek had ik enkele besprekingen met de zich geconstitueerd hebbende commissie voor den Nederlandschen handel, voorgezeten door Van Aalst1 en met Sir Francis Oppenheimer, den commercieelen attaché van het Britsch gezantschap in Den Haag. Men zat toen nog voor het dilemma van den aanvoer, en ik kan niet zeggen dat hetgeen Sir Francis als de wenschen van zijn regeering uitsprak, ons zeer hoopvol stemde. Evenwel bleek het feit, dat in Nederland de hoofden bij elkaar gestoken werden om middelen te beramen de aanvoeren mogelijk te maken, een steun voor mij om bij de Engelsche autoriteiten wat gedaan te krijgen. Te Londen pleegde ik in de eerste plaats overleg met mijn ouden bekende Francis W. Hirst, redacteur van ‘The Economist’, een groot voorstander van de respecteering van de belangen der neutralen, en met Sir Robert Donald, den redacteur van ‘Daily Chronicle’, die mij eenige weken te voren in Amsterdam opgezocht had om bij mij (en anderen) indrukken omtrent de gezindheid in Nederland ten aanzien van Engeland op te doen. Hij was een intimus van Lloyd George, en zijn blad gaat vaak door voor het orgaan van dezen staatsman. Zoowel de één als de ander hielpen mij krachtdadig. Hirst introduceerde mij bij Walter Runciman, President of the Board of

Trade, wien ik de moeilijke positie van Nederland uitlegde en mijn wenschen ontvouwde. Runciman, zelf zakenman, begreep den toestand dadelijk en achtte een definitie van de rubriek levensmiddelen zoowel als de vrijlating van de genotmiddelen volkomen vereenigbaar met de politiek der Britsche Regeering, die, zooals hij zeide, niet het Duitsche volk wenschte uit te hongeren en het in elk geval gaarne hun kop koffie en het fruit uit Zuid-Europa gunde. Ten opzichte van cacao was hij eenigszins terughoudender, omdat hij aan chocolade een zekere militaire voedingswaarde toekende, ‘and we want to prevent supplies to the German forces’1. Ik wees hem op de betrekkelijk geringe beteekenis van het artikel voor het totale voedselgebruik in Duitschland en op het ruïneuze gevolg van het niet doorlaten van ruwe cacao naar Nederland (waarvan de uitvoer aldaar verboden was) voor de zeer belangrijke cacao-industrie ten onzent. Over het geheel was mijn indruk van zijn bereidwilligheid uiterst gunstig. Hij verzocht mij over eenigen tijd terug te komen en beloofde mij de aangelegenheid in den tusschentijd met Sir Edward Grey en Lloyd George te bespreken. De laatste zou intusschen den Heer Donald, wien ik een korte nota over het onderwerp in handen gegeven had, aangehoord hebben. De derde man die mij steunde, was de heer F. Huth Jackson, mijn vroegere chef bij Fred. Huth & Co. en thans o.a. lid van de Privy Council, waardoor hij de ministers zooveel kon spreken als hem goed dacht.

Ongeveer te zelfder tijd was de heer Kröller voor een soortgelijk doel te Londen - het regelen der doorlating der graanaanvoeren voor onze Regeering. Van vele zijden, o.a. van Runciman, vernam ik, dat hij door sterk pro-Duitsche uitlatingen aanstoot gegeven had.

Mijn bezoek had omstreeks midden September plaats, en een maand later ontving ik door Hirst het verzoek van Runciman hem weder op te zoeken, hetgeen ik in November deed. Intusschen waren wij in Nederland reeds verrast geworden door de hierboven vermelde mededeeling der Engelsche en Fransche regeeringen, dat zij alle artikelen van conditioneele contrabande zouden doorlaten, mits zij niet aan order geadresseerd waren. Deze bepaling, hoewel niet in overeenstemming met de Verklaring van Londen, was zoo vrijgevig, dat wij er groot misbruik van voorzagen. Immers den firma's of per-

sonen aan wie de goederen geadresseerd waren, stond het volkomen vrij de waren, voor zoover de uitvoer niet verboden was, en tal van belangrijke artikelen, vetwaren b.v., mochten uitgevoerd worden, direct of door tusschenkomst van anderen over de grens te brengen.a Runciman zeide mij bij mijn tweede bezoek, dat de Engelsche Regeering een blijk van vertrouwen in den Nederlandschen handels-stand had willen geven (ik ben steeds geneigd geweest aan een vergissing van het een of andere departement te gelooven; de interdepartementale samenwerking liet toen in Londen veel te wenschen over; tout comme chez nous), doch dat zij tevens gemeend had aan het verzoek te moeten voldoen en een officieus lijstje vastgesteld had van de artikelen welke zij tot nader order als levensmiddelen zou beschouwen, dit in de verwachting dat weldra in Nederland maatregelen zouden genomen worden om den Geallieerden zekerheid te verschaffen dat contrabande-artikelen door hen naar onze havens doorgelaten, niet uitgevoerd zouden worden. Het lijstje bevatte granen, vleesch, vetwaren en visch; al het andere was vrij, mits niet aan order verscheept. Het was een groote overwinning, welke mijn maatschappij in staat stelde zuidvruchten, wijn, koffie en cacao, den Koninklijken Hollandschen Lloyd koffie uit Brazilië, en den Indischen lijnen tal van Indische artikelen aan te nemen. Deze regeling heeft aan onze scheepvaart, onzen handel en onze nijverheid millioenen in den schoot geworpen. Intusschen was Van Aalst met zijn genialen zet, de oprichting van de Nederlandsche Overzee Trust Maatschappij1, gereed gekomen. Zij werd in het begin van Decem-

ber 1914 opgericht en belastte zich tegenover de Engelsche en Fransche regeeringen met den invoer van contrabande artikelen en de garantie, dat zij niet weder uitgevoerd zouden worden.

Van mijn gesprekken met Runciman teeken ik nog aan, dat hij mij vroeg, of wij ons tegen het gebruik van de Schelde door de Duitschers zouden verzetten, evenals wij ons niet tot het goedvinden van het opvaren van die rivier door de Engelsche vloot hadden laten vinden.1 Ik antwoordde dat dit vanzelf sprak, en vroeg hem of de geallieerden plan hadden ons te dwingen na den vrede Zeeuwsch-Vlaanderen aan België af te staan, een wensch dien ik destijds door vele Engelschen hoorde uiten. Op zijn beurt verzekerde hij, dat daarvan geen kwestie was. Op zijn tafel had hij de ‘Telegraaf’ liggen. Hij vroeg mij of dit de beste courant uit Amsterdam was, waarop ik meende hem geen bevestigend antwoord te kunnen geven.

De nieuwe regeling met de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij bleef eenige maanden van kracht, doch toen in Maart 1915 het besluit viel in Engeland, Duitschland te blokkeeren en dus nòch invoer nòch uitvoer in en uit dit land toe te laten, verlangde de Engelsche regeering dat de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij zich voortaan zou belasten met de consignatie van alle artikelen naar Nederland verscheept (met uitzondering van de transporten van tarwe en enkele andere importen voor rekening onzer Regeering), en zou waarborgen dat zij noch de eruit vervaardigde producten over de grens zouden gaan.

Het is naar mijn meening een fout van het Uitvoerend Comité2 en het Bestuur van de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij geweest, dat het terstond bereid was dezen eisch in te willigen3, die

ontzaglijke schade aan ons land moest berokkenen en tegen het bestaande recht indruischte. Onze industrie zou, zoodra de aanwezige voorraden uitgeput zouden zijn, niet meer naar Duitschland kunnen leveren, ook niet de onschuldigste artikelen; de belangrijke handel in voor de oorlogvoering van luttele beteekenis zijnde tropische en Middellandsche Zee-producten zou tot stilstand komen, en het zou voor de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij onmogelijk zijn er afdoende tegen te waken, dat van de artikelen waarvan de uitvoer niet verboden was, een zeker deel de grens overschreed, al leefde de koopman of de fabrikant die met haar contracteerde, volkomen getrouw zijn verplichting na. Wat de eerste of tweede hand deed, was nog na te gaan, maar de zonde van de zesde en zevende onttrok zich aan het oog van de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij.1 Ik voorzag het reusachtige geknoei, dat niet uitgebleven is, en ook de ineenstorting van de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij onder haar al te omvangrijke taak, waartoe het evenwel niet kwam, dank zij den steun dien de Regeering haar door instructies aan de grensambtenaren en een steeds wassend aantal uitvoerverboden verschafte. Het meest bedenkelijke vond ik evenwel het verlaten van het betrekkelijk legale terrein waarop de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij zich bevond, zoolang zij niet meer op zich nam dan ervoor te zorgen, dat artikelen welke tot contrabande verklaard waren, het vijandelijk gebied niet bereikten. Zij verzekerde daarmede de aanvoeren van die artikelen voor eigen verbruik in Nederland en bovendien den vrijen aanvoer van en handel in andere goederen, maar door zich tegenover de geallieerde mogendheden te verplichten artikelen welke niet tot contrabande verklaard waren, binnen Nederland te houden, hielp de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij de verwezenlijking van een onrechtmatigen maatregel zonder eenig verzet mogelijk te maken, terwijl zonder slag of stoot den vrijen handel opgeofferd werd.a Ware zij er ten slotte toe gedwongen geworden, dan had de wijsheid waarschijnlijk geboden het hoofd te buigen, doch zij gaf op het eerste verlangen toe, wat ook een tactische fout was, omdat het Engeland aanmoedigde steeds meer te vragen en niet langer op zijn aangegane verplichtingen te letten, hetgeen het meeste uitkwam in de aanhouding in de Downs, tegen alle afspraken in, van de Nederlandsche schepen. Ik verhief mijn stem

in de bestuursvergadering der Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij tevergeefs1 tegen het voorgestelde toegeven, niemand stond mij bij, en het bleek dat de niet met een eigen meening begiftigde Minister van Buitenlandsche Zaken2 - ofschoon officieel buiten de zaak gelaten - door Van Aalst en Van Vollenhoven, het uitvoerend lid van het Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij-comité, van de wenschelijkheid overtuigd was, dat de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij maar niet moest tegenstribbelen. Ik begaf mij begin April 1915 zonder veel hoop nogmaals naar Londen, tegelijk met den Heer Joost van Vollenhoven, die mij echter angstvallig buiten zijn besprekingen aan het Foreign Office hield, teneinde te trachten nog eenige belangrijke concessies te bekomen, doch het gelukte hem slechts vrijheid van wederuitvoer naar Duitschland te bekomen voor tabak, koffie en kinabast uit de Nederlandsche koloniën en de belangrijkste zuidvruchten uit Spanje, Italië en Griekenland, voor zoover zij aangevoerd zouden worden met de booten der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij in hoeveelheden niet grooter dan waarin zij tot daartoe aangevoerd waren.3

Mijn in het vorige jaar aangeknoopte relaties met den Heer Runciman kon ik niet benutten, daar het economische oorlogvoeren van Engeland niet langer bij hem en zijn liberale medestanders berustte, doch bij een nieuw gevormde War Trading Office, waarin militairen en zee-officierena de bovenhand hadden en commercieele inzichten zelden doordrongen. De Engelsche blokkade was zelf een economische flater van den eersten rang. Zij bezorgde aan Duitschland op den duur wel ongemak, gebrek en zelfs nood, doch de belemmering van den invoer behoedde den markenkoers voor een verdere daling, hield het geld in Duitschland voor oorlogsleeningen beschikbaar, trof de neutralen steeds zwaarder, vaagde de sympathieën door dezen voor Engeland in het begin van den oorlog gekoesterd, weg, en laadde het odium van een wreeden maatregel op de Entente, welke na twee jaren nog niet de beoogde uitwerking, de overgave van Duitschland, ten gevolge had. Slechts doordat Duitschland met zijn duikbootenoorlog de neutralen op onmenschelijke wijze te lijf ging, behield de wensch naar een Duitsche nederlaag ten slotte de overhand.

Het succes van den Heer Van Vollenhoven, die slecht Engelsch sprak en naar mijn indruk tegenover de hem zeer beleefd behandelende Engelsche ambtenaren niet hardnekkig voor de zaak streed, was nimmer van beteekenis.1 Het was geen verlies voor de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij toen hij in 1916 - ‘waarom mag Joost weten’ - tot directeur der Nederlandsche Bank benoemd werd en sedertdien Van Aalst de besprekingen met de gezantschappen in Den Haag persoonlijk voerde. Ik was toen reeds geruimen tijd voor mijn gezondheid in Zwitserland en had mij na de onderwerping van de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij aan de Engelsche blokkadepolitiek zooveel mogelijk buiten haar bestuurszaken gehouden, behalve in een commissie onder Voorzitterschap van den Heer Kröller, met mij lid van het Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij-bestuur, welke tot taak had de uitvoervergunningen, af te geven door het Ministerie van Landbouw, aan de verplichtingen van de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij te toetsen.2

Het waren lange zittingen, waarbij de voornaamste betrokken ambtenaren tegenwoordig waren en de Heer Kröller gewoonlijk geneigd bleek de mogelijkheid tot uitvoer ten gunste van de Duitsche reflectanten uit te leggen. Daarbij bezorgde ons de eigenwijze Heer Posthuma, Minister van Landbouw, veel last, door ondanks de afspraak dat hij steeds de adviezen der Commissie zou inwinnen, telkens beslissingen te nemen zonder haar gekend te hebben. Als zeer bekwame mannen leerde ik in die Commissie kennen Prof. Ir. de Vooys, Voorzitter van het Koninklijk Nationaal Steuncomité3, Mr. Linthorst Homan, Voorzitter van het Landbouwcomité, en Jhr. A.M. Snouck Hurgronje van Buitenlandsche Zaken. De samenwerking tusschen de departementen onderling en van deze met de Nederlandsche

Overzee Trustmaatschappij en tusschen dit lichaam en het Koninklijk Nationaal Steuncomité liet veel te wenschen over, en hevige geschillen van meening bleven niet uit, welke o.a. het aftreden van Prof. de Vooys ten gevolge hadden.1

Met zeldzaam meesterschap leidde Van Aalst de zaken der Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij. In vele van zijn bezigheden in den oorlogstijd heb ik hem niet kunnen observeeren, omdat ik niet tot de financieele wereld behoorde, welke in de eerste oorlogsmaand niet minder in rep en roer was dan de andere takken van bedrijf. Welk een invloed ten goede hij toen uitoefende, blijkt o.a. uit Treub's herinneringen.2 Mogen wij ons gelukkig prijzen, dat wij in die dagen in het Ministerie dezen kalmen, bekwamen en voortvarenden bewindsman hadden, zonder mannen als Van Aalst en Kröller zou zijn taak bijna onuitvoerbaar geweest zijn. De ongeëvenaarde handigheid van den eerste om oplossingen te vinden uit commercieele dilemma's, waarbij de meerderheid der lieden gewoonlijk met de handen in het haar zit, en zijn eigenaardig overredingstalent, gebaseerd op zijn gewoonlijk juist inzicht, zijn komische voordracht, die zijn toehoorders in de meeste tragische oogenblikken deed lachen, en zijn openhartig, soms brutaal optreden tegenover hooggeplaatsten, kwamen hem in die dagen telkens te pas. Ik ken hem sedert de eerste dagen van mijn lidmaatschap van de Vereeniging van handelsscholieren ‘Hou en Trouw’, wier eerste voorzitter hij toen was (1887), ik ontmoette hem weer in 1898 als agent van de Nederlandsche Handel-Maatschappij te Singapore, waar hij aan zijn maatschappij een eerste plaats onder de banken bezorgd had, beval hem eenige jaren later sterk aan mijn vader als candidaat voor het directeurschap aan, een aanbeveling welke niet zonder uitwerking bleef, en werkte in de eerste jaren van zijn nieuwe betrekking veel met hem samen. Met hem, Jonckheer, Carl Rehbock en Ferd. de Beaufort had ik een bridgeclub, waar Van Aalst, ondanks de zwijgzaamheid die het spel medebrengt, de koste-

lijkste verhalen opdischte.a Later, toen hij onder den invloed van Wilmink de hiervoor beschreven achterbaksche poging tegen de zeggingschap van mijn maatschappij over de West-Indische Mail in het werk gesteld had1, verkoelde mijn vriendschap voor hem, en zijnerzijds heeft hij mij, geloof ik, nooit vergeven, dat ik mij niet aansloot bij de vleierij welke hem meer en meer omgaf en in Januari 1915 culmineerde in de belachelijke aanbieding van zijn eigen buste. Hij paarde zijn vindingrijkheid, slagvaardigheid en patriotisme helaas aan een groote mate van ijdelheid, terwijl hij het met de waarheid niet al te nauw nam. Hij wasb meer handig dan knap, de man van het oogenblik meer dan van eenig stelsel, opportunist en belust op geld, dat hij echter met royale hand uitgaf. Hij heeft in oorlogstijd ontzaglijke diensten aan den lande verleend, hoewel, zooals ik zeide, de overgave van de Nederlandsche Overzee Trustmaatschappij in Maart 1915 aan de Engelschen te betreuren is. Zij zou zich allicht ten slotte toch in het onvermijdelijke geschikt moeten hebben, maar het is zeer waarschijnlijk, dat de overhaaste inwilliging der Engelsche eischen sterk ertoe bijgedragen heeft dat men ons van beide zijden meer en meer als ‘taillable et corvéable à merci’ is gaan behandelen. Onze rol in den oorlog is, de verklaringen in het Parlement van den Heer Cort van der Linden ten spijt2, een weinig waardige geweest. Ons angstvallig vasthouden aan de neutraliteit had met meer manmoedigheid vergezeld kunnen gaan en meer baat voor ons zelven kunnen bewerken.3 Zwitserland is er op den huidigen dag economisch beter aan toe dan wij (de Zwitsersche industrie mag o.a. zekere artikelen naar Duitschland leveren, ofschoon de grondstoffen

haar via de ententelanden bereiken. Voor onze nijverheid heeft men dat voordeel niet kunnen bedingen) en staat zoowel bij de geallieerden als bij de centralen in een beter blaadje dan wij, of omdat het zich steeds zooveel mogelijk tegen de economische tekortdoeningen van beide zijden scherp zette. Het moest ook toegeven, doch redde meer.

 

In December 1915 maakte de zenuwaandoening welke mij, als gevolg van al te vurigen arbeid en zorgen voor de gezondheid van mijn oudste kind sedert 1912 gekweld en reeds tweemaal gedwongen had een verlof van eenige maanden te nemen (in den winter van 1913 te Pontresina en Meran, in 1914 weer te Pontresina) het noodig, mijn zaken tijdelijk te verlaten en rust te zoeken. De positie onzer Maatschappij was juist door een statutenwijziging tegen den door groote aankoopen van aandeelen door Duitschers dreigenden invloed van die zijde beveiligd1, en de vrachten waren intusschen zoodanig gestegen, dat mijn medewerking aan de verkrijging van gunstige resultaten overbodig was geworden. Ik kon dus zonder zorgen weg, vooral toen onze zeer bekwame adjunct-directeur Van Hasselt in Januari tot mededirecteur benoemd was geworden.

Na een kuur te Laag-Soeren en een kort verblijf te De Bilt, begaf ik mij op 2 April 1916 naar Zwitserland, waar mijn kwaal zich eerst tot een uitgesproken neurasthenie ontwikkelde, doch de, naar het schijnt, volledige genezing na een jaar toch Goddank! bereikt is geworden, voornamelijk dank zij de adviezen van den eminenten psycholoog en sympathieken mensch Dr. Bazzola te Celerina bij St. Moritz.2 Had ik hem slechts eerder ontdekt! Het grootste deel van dat

jaar bracht ik te St. Moritz door, waar de lucht, bergbestijgingen en, in den winter, skitochten mij zeer veel goed deden. Vrouw en kinderen, van wie ik tot einde September meestal gescheiden was, om de rust volledig te doen zijn, voegden zich op dat oogenblik weer bij mij, en gedurende den daaropvolgenden wintera bewoonden wij tezamen de Villa Viola te St. Moritz - ook tot groot voordeel van de gezondheid der kinderen, waarvan de oudste, Jan, bijna 6 jaren oud, van zijn langdurige darmkwaal herstelde.b

Onder betere auspiciën, wat eigen krachten en familieomstandigheden betreft, dan ik lang kende, keer ik deze week naar het vaderland terug, waar mij een moeilijke taak en sombere tijden wacht. Moge de oorlog spoedig beëindigd zijn - ik hoop het van harte - dan toch zal hij zeer onrustige economische en sociale moeilijkheden na zich sleepen.c

 

De verwachting, dat ik van mijn zenuwkwaal en de mij steeds kwellende slapeloosheid verlost zou zijn, werd niet verwezenlijkt. Telkens had ik er weer mee te tobben en nu in 1941 krabbel ik met moeite op van een hevige aandoening, welke zich in Juni van het vorige jaar manifesteerde.d


Vorige Volgende

Over het gehele werk

auteurs


plaatsen


landen