Anathema's 3

[p. 75]

Tekens (3)

Mooi en lelijk zijn arbitraire begrippen, maar de esthetiek van machines is bijna bewijsbaar. Het is ongetwijfeld geen toeval dat een lelijke machine altijd meer lawaai maakt, of meer warmte ontwikkelt, of meer brandstof verbruikt, dan een mooie (mooi en lelijk naar mijn arbitraire opvattingen). En ook bij de machines blijken de kunstwerken zeldzaam, een blijkbaar fundamentele maar moeilijk te verklaren eigenschap.

Veel mensen geloven dat het voor auto's nodig en voldoende is om oud te zijn, om van kunstwerken te kunnen spreken. Iedereen die het voorrecht heeft om wel eens in een klassieke auto te rijden maakt mee dat de eigenaar van een gewone moderne auto de vraag stelt: en wanneer wordt mijn auto nu klassiek? (‘when will my car be vintage?’). Het antwoord is bijna altijd (zie onder zeldzaamheid) teleurstellend. De meeste auto's veranderen met het verstrijken der jaren alleen in schroot, en roepen bij niemand de wens wakker om hen aan dit proces te onttrekken. Zowel voor het ontwerp als voor het individuele exemplaar geldt dat zij met gratie oud moeten kunnen worden; wat dit in het eerste geval betekent is het lang in produktie blijven van een model, of anders gezegd de mate waarin het zich leent tot verdere ontwikkeling. Om dit duidelijk te maken kan men bv. denken aan het verschil tussen een Citroën DS 19 en een Renault Frégate; deze zijn ongeveer tegelijk op de markt gekomen en waren vergelijkbaar in opzet. Terwijl de ene vijftien jaar later nog niet aan het eind van zijn ontwikkeling staat is de andere al sinds jaren verdwenen en vergeten.

Zoals met alle kunstwerken zijn ook hier de allergrootste degene waarin de ontwerper tot geen enkel compromis bereid was. Daarom is het bezit van meesterstukken als een Bugatti of een Voisin wel een voorrecht, maar niet altijd een gemak. Zulke wonderwerken vergden vaak het uiterste van de bestaande technologie, en daarmee van het zenuwgestel van de eigenaar. Vaak veronderstel-

[p. 76]

den zij ook de aanwezigheid van een onuitputtelijke voorraad geschoolde arbeidskrachten. Er zijn mij geniale automobielen bekend waar het bij wijze van spreken nodig is om de achteras te verwijderen voor men de bougies kan losdraaien. Het feit dat de kleine stukjes metaal die gebruikt worden om de kleppen van een Bugatti bij te stellen bekend zijn als devil's confetti is het soort detail dat enigszins de sfeer van dit universum oproept.

De bronnen van het rijgenot zijn verschillend. Een zekere kennis van mij bezat van het laast aangeduide merk het model genaamd Brescia. Het geringe gewicht van dit razende voertuigje, in conjunctie met de uitzonderlijke staat van de motor, maakte aanslingeren onmogelijk, om van elektrisch starten maar te zwijgen; men lichtte eerder aan de slinger de hele auto van de grond dan dat men hem door een compressie heen kreeg. De eigenaar had de gewoonte de auto te starten door er al duwend naast te hollen, en er op het juiste moment in te springen. Uit het feit dat dit mogelijk was kan ook worden afgeleid hoe sumier de carrosserie was: twee heel kleine rieten stoeltjes, direct op het chassis bevestigd, en anders niets. In één van die stoeltjes is het mij eens vergund geweest van Londen naar High Wycombe te rijden, een afstand van zowat 50 km, bij een dozijn graden vorst onder een heldere sterrenhemel, in hoogstens twintig minuten. Ik ben toen onder het dashboard gekropen, maar dat kon de eigenaar die aan het stuur zat, natuurlijk niet doen. Hij was, zoals met maniakken wel vaker voorkomt, totaal ongevoelig voor kou.

Niet alle klassieke automobielen vergen een dergelijke gehardheid, ook al valt niet te ontkennen dat het grosso modo een tochtige liefhebberij is. Als klassieke auto's per definitie auto's zijn die hun tijd vooruit waren (in werkelijkheid worden zij meestal niet streng onderscheiden van een andere categorie: auto's waarvan het voorlijke niet zozeer schuilde in het model zelf, als in de wijze van fabriceren, en die op grond daarvan lang in produktie zijn gebleven, zoals de T-Ford) dan volgt daaruit dat daarna nog een periode komt waarin zij even goed zijn als de hen dan omringende recentere automobielen. Illustere voorbeelden zijn meesterwerken als Hispano-Suiza's, waarvan de prestaties bijna een halve eeuw later nog steeds niet onderdoen voor die van een behoorlijk dure moderne auto.

[p. 77]

De 6-cilinder Citroën bekend als quinze waarmee ik zelf ruim vijf jaar heb gereden is een bescheidener en wat recenter voorbeeld.

Het gedrag van deze auto is anno 1971 nog altijd aan de goede kant van het gemiddelde, met als toegift (of zo men wil in ruil voor een hoger brandstofgebruik) het ondefinieerbare raffinement dat eigenlijk de oorspronkelijke aanleiding is om van ‘kunstwerk’ te spreken; het esthetische genoegen. Toch rijd ik er nu niet meer mee; hoe komt dat? Het was een nadeel van een andere orde dat mij dwong om af te zien van een klassieke auto voor dagelijks gebruik: sinds ik in Nederland ben is deze auto een paar keer achter elkaar gestolen, en de laatste maal zo deerlijk gehavend teruggevonden dat een nieuwe restauratie noodzakelijk is. Het is mij hierbij gebleken dat een dergelijke auto niet tegen zulke onheilen verzekerd kan worden.

Zo heb ik mij noodgedwongen moeten voegen bij het leger gebruikers van een moderne auto. Niet zonder nieuwsgierigheid heb ik mij gebogen over het vraagstuk: wat zal ik nu aanschaffen? Maar voor ik tot de onthulling overga eerst een methodologische preambule.

Zoals ik al eerder heb geschreven ben ik van mening dat aan het gebruik van auto's in steden zo vlug en zo radicaal mogelijk een eind moet worden gemaakt. Maar ik geloof niet dat het enige zin heeft om individueel van het gebruik van een auto af te zien. Wie dat doet benadeelt zichzelf zonder het probleem een stap nader tot zijn oplossing te brengen; het verschilt daarin principieel van bv. het vraagstuk der bevolkingsaanwas, dat erg moeilijk in de vorm van een collectieve verbodsbepaling is te gieten en het in de eerste plaats moet hebben van beroepen op individuele intelligentie en gevoel van verantwoordelijkheid. Maar het automobielprobleem is een kwestie van een principiële en algemene maatregel. Zolang die niet genomen is zijn ook acties tegen stoepparkeren e.d. eigenlijk onrealistisch en onrechtvaardig.

Intussen wacht mijn nieuw gekochte automobiel op zijn onthulling. Bestuderen wij, alvorens het laken weg te trekken, eerst even de vorm: vierkant, als van een auto uit de jaren twintig. Wat zit er onder? Een Citroën Mehari, d.w.z. het mechanisme van een Dyane-6, bekleed met een jeepvormige carrosserie van plastic, met een

[p. 78]

linnen kap en mica zijraampjes die er af kunnen; simpel, praktisch en functioneel; tenminste, die indruk maakt het.

Maar is het dat ook? Bij een vroegere gelegenheid heb ik al eens betoogd dat moderne technische voorwerpen, en vooral auto's, bedekt zijn met tekens. De tekens waarmee een 2 CV bedekt is luiden bv.: ‘Ik ben functioneel,’ ‘ik ben goedkoop’, e.d. De Mehari heeft deze zelfde tekens, alleen nog veel sterker.

Tekens, niet te verwarren met die eigenschappen zelf. Vooral over het teken ‘ik ben goedkoop’ is veel te zeggen. Want wat al geldt voor de 2 CV geldt nog meer voor de Mehari: hij is helemaal niet goedkoop. Hij is duurder dan een normaal gecarrosseerde auto, compleet met portieren, sloten, ramen die omhoog en omlaag kunnen, bekleding, en alles.

Het is natuurlijk een toejuichenswaardig initiatief om een auto te maken die gespeend is van alle irrationele en overbodige toevoegsels die op het ogenblik gangbaar zijn. Het overbodige chroom; het plaatwerk van staal dat in een paar jaar wegroest; de onfunctionele, tumescente vorm die zoveel duurder is om te maken dan platte vlakken, etc. etc. Het weglaten van dit alles is een bevrijding, die appelleert aan de rede. Zozeer, dat men, of in elk geval ik, bereid is om er voor te betalen. Maar eigenlijk is dat stapelkrankzinnig, een van de motieven van deze rationalisering is juist het elimineren van onnodige kosten!

Het ‘ik ben goedkoop’-teken is een manier om mensen een gevoel te geven iets goedkoops te hebben gekocht, en dus de deugd der zuinigheid te hebben betracht, terwijl zij in werkelijkheid juist meer hebben betaald dan redelijk is. Het is de paradox: om iets zo goedkoops te kunnen kopen is veel geld nodig. De eigenschap ‘goedkoopte’ wordt gereduceerd tot teken, tot kwaliteit gemaakt, en kwaliteiten zijn nu eenmaal duur.

Op de Mehari is het weglaten van overbodige onderdelen zelfs uitgebreid tot het weglaten van noodzakelijke onderdelen. Zo heeft de Mehari in tegenstelling tot de goedkopere Dyane-6 een rood lichtje in plaats van een ampèremeter.

Ook hier wordt het principe autonoom: ‘onderdelen weglaten’ wordt een deugd op zichzelf, een teken, losgemaakt van het oorspronkelijke motief van weglating. Ik moet toegeven dat ik diep onder de indruk ben van het geniale psychologische inzicht van

[p. 79]

degenen die dit bekokstoofd hebben en inzagen dat er mensen bestaan die bereid zijn er desondanks dan meer voor te betalen, zoals ikzelf. Dit is ongetwijfeld de kunstigste toepassing van het kapitalistische marktmechanisme: een gerationaliseerde automobiel-carrosserie, die minder kost, is zeldzaam en dus duur. Als betrof het een kunstwerk.

En hiermee zijn we weer bij het beginpunt terug. Ik had het over een onfunctionele machine, die geen kunstwerk is. Hier is nu het alternatief: functionaliteit heeft in onze samenleving de gedaante van kunst.

Misschien is dat profetisch: de uiterste en definitieve functionaliteit van de automobiel is dan niet langer vervoermiddel te zijn maar kunstvoorwerp. Om neer te zetten in de huiskamer. De redding van onze steden is nabij.