15
IJzerconstructies

Een nieuw constructiemateriaal
IJzer in Nederland
Schaarse toepassingen in de jaren dertig en veertig
Bruggen: de kracht van gietijzer
De jaren vijftig en zestig: voorzichtige acceptatie
Een constructie als symbool
Een groeiende markt voor constructiewerk
Verdergaande specialisatie
Een nieuw station voor Den Bosch
Architecten en het gebruik van ijzer, een voortgaande discussie

Een nieuw constructiemateriaal

Naast norse fabrieksgebouwen en uitgestrekte volkswijken in revolutiebouw zijn ijzeren bruggen en grote overkappingen de meest vertrouwde herinnering aan het negentiende-eeuwse bouwen. Met de Eiffeltoren, met bruggen over de Medway, de Rijn, de Seine, met het Paleis voor Volksvlijt, luxueuze winkelpassages en het Centraal Station in Amsterdam getuigden opdrachtgevers van hun prestige en van de ongekende mogelijkheden die de mens zich geschapen had. De ‘kunst’stof ijzer bood de mogelijkheid tot constructies die met de natuurlijke materialen hout en steen onvoorstelbaar waren: hoger, breder, langer, sterker en lichter - in beide betekenissen.

 

Maar zelfs wanneer we het gebruik van ijzer als constructiemateriaal beschouwen als uiting van een onmiskenbare ‘tijdgeest’, blijven ijzeren bouwelementen nauw verbonden met zeer prozaïsche afwegingen als kosten, risico's en materiaaleigenschappen.

De eerste ijzeren brug ter wereld laat dat al zien. De rivier de Severn, in de Engelse Midlands, moest in de buurt van Coalbrookdale overbrugd worden omdat het verkeer van mensen en goederen veel te druk werd voor het kleine pontveer ter plaatse. Wie de rivier via een brug wilde oversteken, moest een omweg van tientallen kilometers maken. De scheepvaart op de Severn mocht echter geen hinder ondervinden van een lage overspanning, brugpijlers of landhoofden, zodat er een hoge brug met één enkele boog van zo'n dertig meter zou worden gebouwd. Het zou wel van hout kunnen, dat wist men. Toch werd in 1778 voor ijzer gekozen. Degene die de verantwoordelijkheid voor de bouw op zich nam, was Abraham Darby iii, wiens hoogovens in Coalbrookdale stonden. Darby was een telg uit een familie van beroemde ijzersmelters, en zijn vader had als eerste succesvol geëxperimenteerd met cokes in plaats van houtskool als brandstof voor het smelten van ijzererts. Abraham iii zette die proeven in de jaren 1770 voort en verbouwde zijn hoogovens zodat hij omstreeks 1778 in staat was om goedkoper en sneller grote hoeveelheden gietijzer te produceren. Dit cokes-gietijzer was van een iets andere kwaliteit dan ijzer dat met houtskoolovens werd verkregen, en Darby probeerde aan zijn produkt grotere bekendheid te geven. Een gietijzeren brug zou volgens hem een mooi begin kunnen zijn van een onafzienbare reeks vervolgopdrachten.

De brug in Coalbrookdale werd inderdaad in korte tijd wereldberoemd, maar ijzeren bruggen bleven nog lang een bewonderenswaardig, doch zelden toegepast curiosum. In Frankrijk en Duitsland werden na enkele jaren vooral elegante voetgangersbruggetjes aangelegd in de parken van de meestvermogenden, zelfs in Engeland waren omstreeks 1800 pas enkele ijzeren bruggen van enige omvang gebouwd.1. De prijs van het ijzer was te hoog om werkelijk met hout of steen te kunnen wedijveren.

 

Ook in een andere bouwsector ontstond in Engeland al vroeg belangstelling voor ijzer. In 1781 was de grote katoenspinnerij van Richard Arkwright door brand verwoest. Vier jaar later brandde een soortgelijke fabriek in Cressbrook af, en in 1788 gebeurde hetzelfde met een grote spinnerij in Darley Abbey. Dergelijke nieuwe spinnerijen, vaak vijf, zes verdiepingen hoog, wemelden van het stof en textielvezels. Avond- en nachtwerk vond plaats bij het licht van kaarsen of olielampen, en wanneer een lamp omviel, was de ramp niet te overzien. De houten vloeren vatten meteen vlam, temeer omdat ze doordrenkt waren van olie waarmee de machines

gesmeerd werden. Een klein ongelukje in een uithoek van het gebouw werd in korte tijd een laaiende brand op alle verdiepingen. Het is mogelijk dat verzekeringsmaatschappijen alleen tegen hoge premies zulke fabrieken met hun dure machines en voorraden wilden opnemen.2.

De textielfabrikant William Strutt had zich al in 1789 laten voorlichten over de mogelijkheid om brandvrije gebouwen te maken. Een bevriende vooraanstaande ijzergieter, John Walker, had voor hem in Parijs rondgekeken in het nieuwe Théâtre du Palais Royal. Dat was al twee keer afgebrand, en met de jongste herbouw in 1786 hoopte men het brandgevaar defintief te hebben bezworen. De stenen bogen rustten op ijzeren kolommen en voor het dak waren ijzeren spanten gebruikt terwijl het dak zelf, net als de vloeren, gemaakt was van holle bakstenen, ‘thereby saveing the use of timber in makeing Floors, & guarding against Fire.’ Dit laatste schreef Matthew Boulton, aan wie Strutt ook om informatie had gevraagd.3. Waarschijnlijk gaf de brand in de Albion Mills in Londen, een meelfabriek die op dat moment als het meest moderne fabrieksgebouw werd beschouwd, in 1791 voor Strutt de doorslag. Het jaar daarop begon hij in Derby met de bouw van zijn eerste ‘brandvrije’ fabriek, binnen een jaar gevolgd door een tweede en derde, respectievelijk in Milford en Belper.

Waar Strutt gebruik maakte van houten balken die met dunne ijzeren plaat en pleisterwerk brandwerend waren gemaakt, bouwde zijn collega Bage in 1796 de eerste fabriek met een geheel ijzeren skelet: gietijzeren kolommen èn balken.

Net als de brug van Coalbrookdale verwierven deze fabrieken meteen een grote bekendheid, maar het zou wel tot het eind van de negentiende eeuw duren voordat het gebruik van geheel ijzeren skeletten bij de fabrieksbouw algemeen gebruik werd.4. De ijzeren skeletten die in de tweede eeuwhelft gebouwen steunden, kwam overigens nauwelijks gietijzer voor. Ze werden uit het veel meer geschikte smeedijzer en later ook uit staal opgetrokken.

Het gebruik van alleen gietijzeren kolommen in plaats van houten staanders in fabrieken met veel etages kwam sneller in zwang. Daar woog de hogere prijs op tegen de grotere constructiemogelijkheden. Ook in fabrieken van vier of meer verdiepingen wilde men overal de ruimte hebben om machines vrij te kunnen plaatsen en verplaatsen.

Dragende binnenmuren zouden die vrijheid belemmeren. Kolommen waren dus de aangewezen oplossing, maar op de onderste verdiepingen hadden staanders het enorme gewicht te torsen van alle bovenliggende etages met hun werktuigen. Hout was in dit geval minder geschikt dan gietijzer, dat veel grotere druklasten kan dragen. De verhoudingen in toelaatbare belasting liggen als volgt:

Tabel 15.1: toegestane belasting van gietijzer en hout in kg/cm²

	trek	druk	buig
gietijzer	250	500	200
eikenhout	100	80	100
grenenhout	70	60	70
Bron: J.G. Wattjes, Constructie van gebouwen. Vloeren, binten, kolommen, plafonds, skeletbouw (Amsterdam 1934).

Het genoemde verschil tussen de materiaaleigenschappen van hout en gietijzer brengt ons op het centrale thema in dit hoofdstuk: het gebruik van ijzer als constructiemateriaal. Achter de verzamelnaam ijzer gaan twee hoofdsoorten, gietijzer en smeedijzer, schuil. Staal zal in dit hoofdstuk slechts zeer summier ter sprake komen, namelijk in verband met de bouw van spoorbruggen aan het eind van de eeuw.

De toepassing van ijzer - en dat geldt zowel voor Nederland als voor de grote ijzerproducerende landen - weerspiegelt de ontwikkelingen in prijs en kwaliteit die het gevolg waren van nieuwe produktietechnieken. Een kort overzicht van de ontwikkelingen in produktiewijzen maakt dit duidelijk.5.

 

Met name door Darby's cokesprocédé voor het ijzersmelten werd gietijzer in de eerste helft van de negentiende eeuw goedkoper, en daarmee wonnen uiteenlopende toepassingsmogelijkheden aan economische aantrekkelijkheid. Door zijn drukbestendigheid werden met ijzer constructies mogelijk die met hout en steen niet te realiseren waren. Gietijzer heeft echter ook enkele eigenschappen waardoor het niet overal kan worden gebruikt: wanneer er, zoals in balken, buigende krachten in het spel zijn, moet een gietijzeren element een relatief grote doorsnede hebben. Dat is kostbaar en brengt een hoog eigen gewicht met zich mee. Hout is in dat opzicht gunstiger, en dat verklaart meteen het langdurig gebruik van houten vloerbalken. Een volledig gietijzeren constructie wordt dan ook zo ontworpen dat zo veel mogelijk delen op druk belast zijn. Wil men in een constructie ook ijzeren delen op buiging of trek belasten, dan is er voor die elementen een andere ijzersoort nodig: smeedijzer. Smeedijzer is namelijk, in tegenstelling tot gietijzer, uitmuntend geschikt voor trek- of buigbelasting. Al in de Middeleeuwen werden smeedijzeren trekstangen gebruikt om de spatkracht van stenen gewelfbogen en koepels op te nemen. Een andere oude toepassing van smeedijzer in de bouw was voor muurankers. De kracht en de zwakte van gietijzer worden grotendeels bepaald door het koolstofgehalte, dat tussen

de 3,5% en 6% ligt. Dat maakt het ijzer makkelijk gietbaar maar bros. Wanneer de hoeveelheid koolstof wordt verlaagd naar minder dan 0,2%, ontstaat een veel taaier ijzer dat grote buig- en trekkrachten kan weerstaan. De belangrijkste ontwikkeling in de produktie van dit zogenaamde smeedijzer werd in gang gezet met het puddelprocédé waar de Engelsman Henri Cort in 1784 oktrooi op kreeg.

Vanaf ongeveer 1820 werd het puddelen ook op het Europese vasteland toegepast. Het voordeel van puddelen boven de klassieke methoden om ijzer met een laag koolstofgehalte te maken, was dat men hierbij steenkool in plaats van de inmiddels zeer schaarse houtskool als brandstof kon gebruiken. Om smeedijzer te fabriceren werd ruwijzer van de hoogovens opnieuw gesmolten in een speciale oven, de reverbereeroven. Er vormde zich als het ware een plas gesmolten ijzer op de holle zandbodem van de oven, en door middel van een lange pook roerde of ‘puddelde’ een man die massa gesmolten ijzer. Tijdens dat puddelen reageerde het ijzer met de hete lucht en verloor geleidelijk zijn koolstof. Hoe lager het koolstofgehalte, hoe hoger het smeltpunt van het ijzer wordt, dus het werk van de puddelaar werd allengs zwaarder. Uiteindelijk, na ongeveer 50 minuten, had hij een klomp deegachtig ijzer aan zijn pook, de zogenaamde loep, die klaar was voor de volgende bewerking. De loep werd nu uitgesmeed tot een staaf.

De beperkende factor in het puddelproces was de menselijke kracht, want een puddelaar kon in zijn eentje een loep van maximaal 50 kilo in een oven hanteren. Toch betekende dat niet dat men alleen smeedijzeren produkten tot 50 kilo kon maken. Hier treedt namelijk het grote voordeel van smeedijzer boven gietijzer naar voren. Waar het onmogelijk is om twee stukken gietijzer door verhitting innig samen te voegen, leent smeedijzer zich daar wel toe. Door staven smeedijzer, dus afzonderlijke loeps, te bundelen, opnieuw te verhitten en weer onder de hamer te brengen, werden zeer grote en homogene stukken verkregen die men vervolgens in de gewenste vorm kon smeden of walsen. Aan deze specifieke mogelijkheid - het wellen of vuurlassen - ontleent smeedijzer de naam waaronder het in de negentiende eeuw alom bij technici bekend stond: welijzer.

Het puddelen bleef tot ver in de negentiende eeuw arbeidsintensief mensenwerk. Terwijl gietijzer al begin negentiende eeuw een bulkprodukt kon worden genoemd, bleef smeedijzer nog zeker tot in de jaren veertig een produkt dat veel arbeid, energie en tijd vergde - en dus veel duurder was dan gewoon gietijzer. De prijs werd nog verhoogd doordat er bij de verschillende bewerkingen die het ijzer moet ondergaan, ook nog eens ongeveer 40% ijzer verloren ging, de zogenaamde afbrand. Grote winst in produktiesnelheid werd in de jaren dertig geboekt door het puddelproces te verbeteren. Bij het zogeheten ‘nat puddelen’ dat toen in zwang kwam, kon men enkele voorbereidende werkzaamheden laten vervallen die tijd en warmte kostten. Bovendien werd het ijzerverlies tijdens het nat puddelen teruggebracht tot hooguit 25%. Gedurende de jaren dertig en veertig ondergingen verder de op het puddelen volgende bewerkingen ingrijpende veranderingen. Met name de groeiende vraag naar spoorrails was een niet-aflatende stimulans om te zoeken naar snellere bewerking van smeedijzer. Het gebruik van stoomhamers en stoomgedreven walstuigen betekende dat de loeps van een groot aantal puddelovens in hoog tempo konden worden verwerkt.

 

De belangrijkste verschillen tussen gietijzer en smeedijzer kunnen als volgt worden samengevat:

gietijzer	smeedijzer
eenvoudig massaprodukt	complexe produktie, dus duur
uitstekend op druk, slecht op trek en buiging belastbaar	uitstekend op trek en buiging belastbaar
bros, breekt bij stoten	taai, stootvast
kan niet gelast worden	kan gelast worden tot grote werkstukken
geschikt om ineens tot een complexe vorm te worden gegoten	moet door middel van smeden, walsen en verspanende bewerkingen zijn vorm krijgen

IJzer in Nederland

In 1813, Nederland was toen nog onder Frans bewind, had de Inspecteur-Generaal van de Waterstaat, Jan Blanken, voorgesteld om in Den Helder een nieuw Marine-magazijn naar Engels model uit te voeren. Dit plan, waarbij de houten vloeren en moerbalken zouden rusten op gietijzeren kolommen, werd echter niet gerealiseerd.6. Evenmin was men in 1816 toegekomen aan de bouw van een afdakje op gietijzeren staanders tegen de Amsterdamse korenbeurs.7.

Het leek er enkele jaren later op, dat ook vanuit de inheemse ijzerindustrie aanzetten zouden kunnen komen om ijzer te gebruiken bij speciale gebouwen. Nederland was karig met erts bedeeld, maar in 1815 werden de landsgrenzen naar het zuiden verlegd en daarmee kwamen de ijzergieterijen van Luik en Wallonië formeel binnen het Koninkrijk der Nederlanden te liggen. Koning Willem i ontwaarde

daar grote mogelijkheden, die naar zijn mening onvoldoende werden benut. Vooral het hoogovenbedrijf diende zijns inziens op Engelse leest geschoeid te worden, en wanneer dat eenmaal goedkoop en goed ijzer kon leveren, was er een basis voor allerlei ijzerverwerkende industrieën. Vraag en aanbod van ijzer zouden elkaar dan in een niet-aflatende wisselwerking stimuleren.

Op aandringen van enkele vooraanstaande figuren uit de zuidelijke ijzerindustrie gaf de regering in 1821 een jonge marine-officier, Gerhard Moritz Roentgen, opdracht om in Engeland een onderzoek in te stellen naar de ijzerindustrie.8. Toen hij eenjaar later zijn uitvoerige rapport indiende, ontving Roentgen de nieuwe opdracht om de ijzermijnen, gieterijen en smederijen in de zuidelijke provincies te inspecteren en daarover te berichten. In het verslag dat hij in januari 1823 aan de regering uitbracht, was Roentgen weinig positief over hetgeen hij had aangetroffen. De hoogovens, die alle nog met houtskool werden gestookt waren te klein. Voor het maken van smeedijzer werd slechts op één plaats het puddelprocédé gebruikt, de aandrijving van de blaasbalgen en de smidshamers door waterkracht was onvoldoende en de waterraderen stonden bovendien een deel van jaar stil door lage waterstanden. De interesse voor vernieuwingen bij de eigenaren was over het algemeen vrijwel nihil. Dit bleek volgens Roentgen het duidelijkst bij de constructie van de blaaswerktuigen, die alle ‘zeer nabij overeenstemmen in grootte en konstructie, en (waarbij) tusschen de nieuwsten en oudsten nauwelijks een verschil te ontdekken is.’9.

Als oplossing van de problemen stelde Roentgen in zijn rapport een modernisering van de ijzernijverheid voor, die in een eerste stadium het best zou kunnen uitgaan van een nieuw ‘op gouvernementskosten in werking te brengen’ hoogovenbedrijf met gieterij. Deze moesten dan geheel worden ingericht naar Engels model met aanvankelijk Engelse deskundigen in de leiding en indien nodig bemand met ‘van buitenlands te nemen’ werklieden. Deze wijze van moderniseren was voordien met succes toegepast in Rusland.

De Engelsman John Cockerill had in 1820 als eerste in de zuidelijke provincies puddel-ovens laten bouwen bij zijn hoogovenbedrijf te Seraing, vlakbij Luik. Roentgen had het bedrijf van Cockerill in zijn rapport omschreven als ‘bij ver de beste in het geheele land.’ De man zelf noemde hij iemand die ‘de lust en moed heeft om dit [werk] uit te voeren en de daartoe de nodige middelen ook aan te wenden.’ Cockerill was bovenal Roentgens eerste keus, ‘omdat hij een kundige mechaniker is, en omdat dit vooral nodig is voor de ijzerfabrikant, die de Engelsche bewerkingswijze in dit land wil invoeren.’10.

Roentgens verslagen van zijn twee dienstreizen maken duidelijk dat er in Nederland enorm veel te doen viel alvorens men in prijs en in kwaliteit met Engeland zou kunnen concurreren. Hij was er overigens wel van overtuigd dat ijzer een grote toekomst had, niet alleen om er machines mee te bouwen, maar ook als bouwmateriaal.

In zijn rapport uit 1822 over de situatie van de ijzerindustrie in Groot-Brittannië schreef Roentgen dat ginds ‘in gebouwen van allerhande aard (...) het gegoten ijzer [wordt] gebruikt voor bijna alle doeleindens, waartoe hout in dit en andere landen word gebruikt, en zelfs ziet men veelvuldig, dat reeds aan het ijzer de voorkeur word gegeven boven de onkostbare en zoo duurzame bouwstofsteen, en dat hetzelve nog minder kostbaar is.’ Gietijzer werd in Engeland ook gebruikt voor de bouw van bruggen en kranen en zelfs was er in Wales een aquaduct te Pont-Cysyllte van gemaakt, ‘welke reeds bewijzen van deszelfs duurzaamheid heeft gegeven, daar nooit de geringste ontzetting heeft plaats gevonden, noch een druppel water door lekkagie is verloren gegaan.’ Roentgen zag grote mogelijkheden voor het toepassen van ijzer. Niet alleen zou hout bij de bouw van schepen worden vervangen door dit materiaal, maar ook bij de aanleg van gasleidingen en bij de bouw van huizen en fabrieken zou naar Roentgens verwachting steeds meer gebruik worden gemaakt van ijzer, zoals bij de aanleg van vloeren en trappen.11.

 

In 1822 was er in ons land inderdaad levendige belangstelling voor een ijzeren bouwconstructie, en voor dit project van uitzonderlijke omvang werd Roentgen als adviseur aangetrokken. De Ronde Lutherse Kerk aan het Singel in Amsterdam was dat jaar door brand verwoest. In de commissie die zich met de herbouw bezig hield, werd nu de mogelijkheid ter sprake gebracht het nieuwe koepeldak niet van hout maar van ijzer te maken. De voorstanders wezen erop dat dit metaal in verscheidene landen ‘met vrucht is aangewend’ bij het bouwen van ‘bruggen, daken, trappen, schepen en wat dies meer zij....’ De commissie beschouwde het als haar plicht de zaak te onderzoeken, vooral ook om een nieuwe brand te voorkomen ‘en de door haar opgeofferde schatten opnieuw in puin en asch verkeerd te zien.’12.

Men nam contact op met Roentgen die werd aangeduid als de agent ‘van de heeren Coquerille te Luik’. Hij deelde hen mee dat ‘soodanig koepeldak of Dome alleen van IJzer tezamengesteld kan worden, zonder dat er eenige andere materialen in gebruik worden als verw of dergelijke kleinigheden, welke althans in dien stand niet als brandbaar kunnen aangemerkt worden.’ Toen Roentgen verder liet weten dat de kosten van een ijzeren koepel lager zouden uitvallen dan die van één bedekt met koper,

lood of leien, raakte de commissie werkelijk enthousiast. Men overwoog nu zelfs om vrijwel het gehele gebouw van in Nederland vervaardigd ijzer te laten maken, ook als stimulans voor de vaderlandse ijzernijverheid.

De tegenstanders van het gebruik van ijzer vestigden echter de aandacht op het gevaar van roesten. Zou de verf van Roentgen voldoende bescherming bieden tegen dit gevaar? De commissie besloot twee hoogleraren in de scheikunde, G. Moll uit Utrecht en de Amsterdammer Vrolik, en de particulier Joh. Buys om advies te vragen. Na een analyse van de door Roentgen voorgestelde verf kwamen zij tot de conclusie dat deze wel goed was, maar dat eenmaal in de tien jaar schilderen, zoals hij had gesteld, onvoldoende zou zijn.13.

Een ander bezwaar was dat het Nederlandse ijzer van slechtere kwaliteit zou zijn dan het Engelse en bovendien duurder. Honderd oude ponden stafijzer kostten in Groot-Brittannië ƒ 3,60 en in Nederland ƒ 12. Dat het smeedijzer in Groot-Brittannië van betere kwaliteit was, werd vooral veroorzaakt de betere inrichting van de Britse werkplaatsen. Ginds had men pletmachines, terwijl in Nederland het smeden nog met hamers gebeurde. Met de pletmachines kreeg het ijzer ‘die groote taaijheid en gelijke sterkte en kunnen vormen en afmetingen voortgebragt worden, die men onder de Hamer niet kan opleveren’, zo kreeg de herbouwcommissie te horen. Roentgen hoopte dit bezwaar te kunnen omzeilen, want binnenkort zou in Luik een grofsmederij naar Brits model worden opgericht, die ook goede kwaliteit zou leveren.14.

Er werden nu twee bouwplannen opgesteld, een met en een zonder ijzer. Maar voordat de kerkeraad een beslissing zou nemen, ontving men nog een mededeling van professor Moll, waarin hij erop wees dat het ‘op natuurlijke gronden bewijsbaar is, dat de afwisselende hitte en koude op de inkrimping en uitzettende Kracht van het IJzer, van dien verbazende aard is, dat eene gebrekkige constructie, waarbij dezen invloed niet behoorlijk in het oog was gehouden, de plotselinge en geheele vernieling van zoodanig IJzer koepeldak ten gevolge zoude kunnen hebben.’15.

De schrik sloeg de herbouwcommissie om het hart. Een instorting van de koepel wilde zij niet op haar geweten hebben en daarmee was de ijzerconstructie voor de kerk van de baan. De koepel werd nu net zoals vroeger vervaardigd van hout en gedekt met koper.

Roentgen liet zich door deze tegenslag niet uit het veld slaan. In het eind 1823 op verzoek van de Nederlandse regering geschreven aanvullend verslag over de situatie in de Zuidnederlandse ijzerindustrie

lanceerde hij het plan om een ijzeren hangbrug over de Maas te bouwen tussen Jemeppe en Seraing. Hij wilde die brug in de eerste plaats gebruiken als voorbeeld en stimulans voor andere soortgelijke projecten en voor het doen van proefnemingen met ijzeren constructies.16. Maar evenals bij de herbouw van de Lutherse Kerk kwam ook dit maal van zijn visionaire voorstellen niets terecht.

Een ander indrukwekkend project dat niet werd uitgevoerd, was dat van de hoofdingenieur van Rijkswaterstaat, Vifquain. Hij ontwierp in 1827 een ketting-hangbrug die bij Vianen de Lek moest overspannen.17. Waarschijnlijk omdat men de noodzakelijke pijler midden in de rivier een gevaarlijk obstakel bij ijsgang vond, is het bij een plan gebleven.

 

In 1830 kwam echter weer een einde aan het grote Koninkrijk der Nederlanden. De zuidelijke provincies splitsten zich af en daarmee werd de binnenlandse ijzernijverheid weer gereduceerd tot wat er in de achttiende eeuw ook al was geweest, namelijk de kleine hoogovenbedrijven die in de Achterhoek uit het plaatselijke ijzer-oer ruwijzer maakten.18. Dit ijzer was door zijn hoge fosforgehalte dun vloeiend en bij uitstek geschikt voor dunwandige produkten zoals pannen en sierlijke decoratiestukken - haardplaten, balustrades, hekken. Voor bouwtoepassingen was het minder geschikt.

Het grootste Nederlandse hoogovenbedrijf en ijzergieterij in de jaren twintig was de firma Nederburgh, Nering Bögel & Co te Deventer. Dit bedrijf was in 1756, overigens met een andere eigenaar, met de produktie begonnen. Rond 1800 produceerde men 400.000 tot 500.000 kg ijzer per jaar. Dit was ongeveer 100.000 kg meer dan de vier andere Nederlandse hoogovens bij elkaar. In 1826 werd de ijzermolen overgenomen door de Zutphense rechter H.A. Nederburgh en diens schoonzoon J.L. Nering Bögel. Deze laatste had ervaring met ijzergieterijen, omdat hij geruime tijd leiding had gegeven aan een hoogovenbedrijf in het net over de Duitse grens gelegen Isselburg.

Nering Bögel begon direct met de modernisering van de Deventer ijzermolen. In 1829 werd een stoommachine geplaatst om tijdens waterschaarste, wanneer de waterraderen niet konden draaien, de blaasbalgen aan te drijven. Een jaar later volgde een koepeloven om ruwijzer en schroot te hersmelten. Men kon nu zowel in de eigen hoogoven gesmolten ijzer als aangekocht ruw- of gietijzer verwerken. Hierdoor was men beter in staat te concurreren met de opkomende gieterijen in het westen van het land.

Van de andere, kleinere Nederlandse hoogovenbedrijven heeft, voor zover bekend, geen enkel zich later gewaagd aan constructiewerk. Wel leverde de gieterij van Diepenbrock & Reigers te Ulft in de jaren zestig van de negentiende eeuw gietijzeren kolommen voor onder meer de bouw van het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam.19.

 

Onafhankelijk van de Achterhoekse ijzerindustrie waren gedurende de jaren twintig in Holland enkele nieuwe bedrijven ontstaan die ijzer konden gieten en smeden. Roentgen, de landelijke specialist op dat gebied, richtte met overheidssteun in 1825 zelf het Etablissement Fijenoord in Rotterdam op.20. In 1828 volgde de Amsterdamse firma Paul van Vlissingen, Dudok van Heel. Beide ondernemingen hadden echter vooralsnog weinig belangstelling voor bouwkundige toepassingen van ijzer, omdat de markt voor scheepsstoommachines en scheepsreparatiewerk beduidend lucratiever was.

Een derde belangrijk bedrijf in de Hollandse metaalsector was dat van E.B.L. Maritz in Den Haag, die in 1824 begonnen was met het machinaal vlakwalsen of pletten van koper en lood.21. In 1831 omvatte Maritz & Co een kopersmelterij, een ijzergieterij, een spijkerfabriek, een loodpletterij, een loden-pijptrekkerij en een tinsmelterij.

Na de Belgische afscheiding werden vooral in Noord- en Zuid-Holland nog meer bedrijven met een eigen gieterij opgericht. Leiden kreeg in 1834 de gieterij van D.A. Schretlen op haar grondgebied, twee jaar later gevolgd door de Leidsche Grofsme-

derij. De stuwende kracht achter deze onderneming was de oud-kolonel der artillerie en voormalig adjunct-directeur van de Rijks Geschutgieterij in Luik, W.A. Bake.22. De Grofsmederij had vijf gloeiovens om smeedijzer te verhitten vóór het walsen, twee walstuigen - een voor ‘het uitrollen van zwaar ijzer’ en een om dunner ijzer te walsen. Verder stond er nog een smeedhamer die door stoom werd bewogen.23. Ook Den Haag kreeg er in de jaren dertig een gieterij bij, die van A. Sterkman, beter bekend als de ‘Prins van Oranje’.24. Er was derhalve in de jaren dertig in principe voldoende kennis en produktiecapaciteit aanwezig om te voldoen aan een eventuele vraag uit de bouwwereld.

Schaarse toepassingen in de jaren dertig en veertig

Bouwwerken

Gieterijdirecteur Nering Bögel diende in 1833 een spectaculair ontwerp in voor een gietijzeren monument ter nagedachtenis aan de heldhaftige Van Speyk, dat vermoedelijk wegens de prijs - meer dan ƒ 70.000 - niet werd uigevoerd.25. Voor zover bekend is dit de enige keer geweest dat er door de ijzerindustrie zelf werd gepoogd om een markt te creëren op het gebied van de ‘schoone bouwkunde’.

Het aantal projecten waar ijzer een belangrijke rol in de constructie speelde, was omstreeks 1840 echter nog uiterst gering. Alleen bij de grootscheepse uitbreiding van het Entrepôtdok in Amsterdam werden tussen 1837 en 1840 meer dan 200 gietijzeren kolommen geplaatst in een nieuwbouwgedeelte. Een ander deel van het complex werd verbouwd en daar gebruikte men gietijzeren kolommen die ‘van inlandsche erts’ waren vervaardigd.26.

Het nieuwe gebouw van Arti et Amicitiae in de hoofdstad kreeg kort na 1840 gedecoreerde gietijzeren korbeelstukken ter ondersteuning van de houten dakspanten, en de matglazen ruiten in het dak waren gevat in grote ijzeren ramen.27. In de jaren veertig werden bij sommige Rijksgebouwen grote dakspanten geplaatst waarin enkele houten elementen waren vervangen door smeedijzer. De Nieuwe Kavaleriestal in Leeuwarden (1848) is in dit opzicht wel interessant omdat hier voor het eerst de zogenaamde Polonceauspanten werden toegepast. De grote spantbenen waren nog altijd van grenenhout, maar in plaats van zware houten balken om de trekkrachten in de constructie op te vangen, had de architect slanke smeedijzeren staven gebruikt. Dit betekende een aanzienlijke besparing in het eigengewicht van de spanten, en dus een mindere belasting van de dragende muren.28. In datzelfde jaar werd ook het Fouragemagazijn in Deventer voorzien van spanten met ijzeren trekstangen.29. Van ‘ijzerconstructies’ kan men in deze gevallen echter nauwelijks spreken.

Even schaars was de toepassing van ijzeren kolommen in fabrieken gedurende de jaren dertig en veertig. De Nederlandse textielfabrieken die in die periode werden gebouwd, waren beduidend minder reusachtig dan hun Engelse tegenhangers: drie, een enkele maal vier verdiepingen onder de kap was wel het maximum. De drie verdiepingen van de textielfabriek van Pieter van Dooren in Tilburg (1834) steunden op houten staanders, en hetzelfde wordt vermoed van de Haarlemse textielfabriek van Thomas Wilson en de Enschedesche Katoenspinnerij die ook omstreeks 1835 gebouwd werden.30. Een zeldzame vermelding van ‘96 ijzeren staanders’ in een bedrijfsgebouw betreft het acht verdiepingen hoge pakhuis van een nieuwe suikerraffinaderij aan de Amsterdamse Bikkerstraat. De balklagen in dit gebouw - voltooid in 1847 - waren van hout.31.

Architecten

Het feit dat men in Nederland in de jaren veertig slechts bij uitzondering ijzer gebruikte, was vooral het gevolg van de hoge prijs. Als het om conventionele gebouwen ging, waar geen uitzonderlijke functie-eisen aan werden gesteld, was hout nog altijd onovertroffen in zijn verhouding tussen prijs en sterkte. De Nederlandse architecten waren wel degelijk op de hoogte van wat elders gebeurde op het vlak van nieuwe bouwmaterialen en constructies. Zij werden daarvan sinds 1843 op de hoogte gehouden door de Bouwkundige Bijdragen. Dit was het tijdschrift van de in 1842 opgerichte Maatschappij tot Bevordering der Bouwkunst, die zowel in de praktijk gevormde bouwmeesters als gediplomeerden van binnen- en buitenlandse opleidingen onder haar leden telde.

In 1843 schreef de Maatschappij onder meer een speciale prijsvraag uit voor het ontwerp van een ijzeren kap met een overspanning van zeventien meter. Slechts één antwoord kwam binnen, dat echter door de jury als onvoldoende werd beoordeeld.32. In 1848 werden alsnog vier antwoorden ontvangen, maar ook daarvan kon geen enkel de toets der kritiek doorstaan.33.

Een artikel dat een der voormannen van de architectenorganisatie, A.N. Godefroy, drie jaar later publiceerde, ging in op het hoofdbezwaar dat bestond tegen het gebruik van ijzer. Hij maakte een ‘Vergelijking der kosten van houten en ijzeren balken van gelijk wederstandsvermogen, in verband met de toepassing van holle metalen staven’.34. Wegens de toenemende schaarste aan timmerhout en het brandgevaar, schreef hij, zocht men in Engeland en Frankrijk al geruime tijd naar geschikte ijzerconstructies. Dergelijke bouwwijzen zouden echter pas algemeen worden als de kosten ervan niet meer zo veel hoger waren dan die van een houten constructie. Vervolgens vergeleek hij grenenhout, eikenhout, gietijzer en smeedijzer en ging daarbij uit van de volgende prijsverhouding per m³: grenen 1, eiken 2, gietijzer 10,6, smeedijzer 15. Zelfs wanneer hij rekening hield met het gegeven dat er voor een smeedijzeren balk veel minder materiaal nodig was dan voor een eikenhouten balk van gelijk draagvermogen, dan nog waren de kostenvoordelen van een holle smeedijzeren ligger niet onder alle omstandigheden vanzelfsprekend. Het voordeel van ijzer zou pas blijken bij echt grote overspanningen, die in hout uiterst gecompliceerd worden.

De bezwaren tegen het ijzer waren divers van aard. In de eerste plaats bleef de hoge prijs een barrière. Een aan de kosten gerelateerd bezwaar was dat ijzer kon roesten en daarom voortdurend onderhoud vergde - hoewel ook hout onderhouden moet worden om rotting te voorkomen. Daarnaast meende men dat ijzer in vergelijking met steen en hout geen degelijke indruk maakte. Bij de architecten lag de zaak extra moeilijk, omdat bij hen tevens een esthetisch element meespeelde. Veel aan kunstopleidingen geschoolde architecten meenden dat ijzer niet geschikt was als materiaal bij de bouw van met name monumentale gebouwen. Ten slotte voelden zij zich beknot in hun artistieke uitdrukkingsmogelijkheden omdat gietijzer slechts in een beperkt aantal modellen verkrijgbaar was.

De problemen van de architecten met het gebruik van ijzer waren overigens zeker geen exclusief Nederlandse zaak. De discussie over de toepassingsmogelijkheden, die deels te omschrijven is als een strijd tussen ratio en gevoel, woedde in een groot deel van de negentiende eeuw in geheel Europa. Pas vanaf de tweede helft van de jaren zestig ontstond in kringen van architecten een streven naar synthese tussen moderne techniek en kunstzinnige traditie. Een belangrijke rol speelde hierbij de Franse architect en ingenieur Henri Labrouste, die consequent ijzer toepaste bij zijn ontwerpen, zoals dat van de Bibliothèque Nationale in Parijs (1868). Zijn ontwerpen ondervonden ook waardering in kringen van architecten die kritisch stonden ten aanzien van ijzer, en oefenden grote invloed uit.35.

Bruggen: de kracht van gietijzer

Het meest vond ijzer toepassing in de bruggenbouw. Daar kon men de mogelijkheden van gietijzer ten volle benutten en aldus overspanningen maken die met hout erg veel materiaal zouden kosten. De directeur van de Deventer ijzergieterij Nering Bögel had in 1837 al een artikel gewijd aan de ijzeren boogbrug die tien jaar eerder over de Spree in Berlijn was gebouwd. Hij wees erop dat de bruggen die men in Engeland en Frankrijk van ijzer had ontworpen, zo bijzonder sierlijk waren. Omdat in Ne-

derland over zulke constructies echter weinig bekend was, twijfelden velen aan de kwaliteit ervan. Hij hoopte door zijn informatieve bijdrage ‘verkeerde oordeelvellingen voor te komen’ en maakte vervolgens duidelijk dat men zich bij het kiezen van de juiste ijzersoort moest baseren op ervaring met dat materiaal en op proeven. Als de constructie ‘doelmatig’ was ontworpen en de gemetselde landhoofden sterk genoeg waren om de spatkrachten van de brugboog op te vangen, was er geen reden om aan de degelijkheid van een ijzeren brug te twijfelen. Over de kosten die een dergelijk bouwwerk met zich mee zouden brengen, liet hij zich echter niet uit.36.

 

Het was echter niet het wegverkeer dat in Nederland de ijzeren bruggenbouw stimuleerde, maar de aanleg van de spoorwegen. In 1839 kwam de spoorlijn Haarlem-Amsterdam als eerste gereed, en de lijn telde zestien bruggen, waarvan twee beweegbare om de scheepvaart door te laten. Al deze korte bruggen waren echter van hout. In de vroege jaren veertig werd de lijn Amsterdam-Den Haag aangelegd en daar verschenen de eerste ijzeren spoorbruggen, ontworpen door ingenieur F.W. Conrad.37. Over het Spaarne bij Haarlem legde hij een gietijzeren draaibrug van 23 m lang, en de firma Dixon & Co uit Amsterdam, ook bekend als machinefabriek De Atlas, voerde het werk uit. De tonnenzware gietijzeren liggers werden overigens uit Engeland geïmporteerd. Conrad voerde het spoor bij Leiden en Den Haag over respectievelijk een rolbrug en een draaibrug, waarvoor de firma Enthoven uit Den Haag, de voorzetting van de pletterij/gieterij Maritz & Co, het ijzer leverde.38. Voor elk van de tientallen bruggen in de lijnen van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij maakte Conrad weer de afweging tussen materiaalkosten en constructievereisten. Tweemaal besloot hij om lange houten traliebruggen naar Amerikaans voorbeeld te gebruiken. De keuze voor die oplossing is in het geval van de 54 m lange brug bij Vogelenzang begrijpelijk, want een dergelijke overspanning was onmogelijk van gietijzer te maken. Het materiaal zou de buigkrachten bij een passerende trein ternauwernood kunnen weerstaan, en met een soortgelijke brug van smeedijzer was op dat moment nog nergens ter wereld ervaring. Hout was hier dus het aangewezen materiaal.

De gietijzeren bruggen hadden slechts een beperkte lengte - de draaibruggen overspanden dan wel ruim 20 m, maar zij hadden een pijler in het midden.

 

In de verkeersbruggenbouw was minder reden om ijzer te gebruiken. De passerende karren waren beduidend lichter dan een locomotief, en waar het verkeer een breed water moest kruisen, waren

pontveren een beproefd en goedkoop middel. Omstreeks het midden van de eeuw waren er maar twee vaste oeververbindingen over de grote rivieren in Nederland, namelijk de houten IJsselbrug bij Kampen en de vijftiende-eeuwse stenen Servaasbrug in Maastricht.

Bruggen over de grote rivieren zouden zeer kostbaar worden, omdat ze een grote overspanning moesten hebben. Immers, de scheepvaart mocht er geen hinder van ondervinden, maar evenmin mochten pijlers of landhoofden de afvoer van ijsschotsen in de winter belemmeren. Alleen de Maas, die in Noord-Frankrijk ontspringt, bleef altijd gevrijwaard van gevaarlijke ijsdammen. Er zou dus een uitzonderlijk groot verkeersaanbod moeten zijn om een zo groot bouwproject te rechtvaardigen.

 

In steden met havens, grachten en kanalen was de situatie heel anders. Daar was veel van het water minder breed en het wegverkeer drukker. Ook het transport te water was er intensief, zodat beweegbare bruggen daar een vertrouwd onderdeel van het stadsbeeld waren.

Het is waarschijnlijk vooral dankzij de persoonlijke overtuigingskracht van de Rotterdamse gemeentearchitect en voormalig genie-ingenieur W.N. Rose dat die stad begin jaren veertig enkele bruggen kreeg waarvan delen in ijzer waren uitgevoerd.39. In het jaar van zijn aantreden (1839) gaf hij al leiding aan de vervanging van een dubbele houten draaibrug, de Groote Draaibrug over de Scheepmakershaven, door een dubbele basculebrug met twee gietijzeren aanbruggen. Het beweegbare gedeelte was geheel in hout uitgevoerd, behalve de leuningen en de kwadranten van het bewegingswerk, die van gietijzer waren.40.

In de loop van de jaren veertig verving de gemeente Rotterdam verder vier houten ophaalbruggen door ijzeren basculebruggen, die alle ook een grotere doorvaartopening hadden. Het ging hierbij om de Spanjaardsbrug, de Scheluwebrug, de Kleine Wijnbrug en de Jan Kuitenbrug. Opmerkelijk aan deze bruggen was dat Rose ze liet uitvoeren met integrale gesmede liggers. Deze werden bij de Grofsmederij in Leiden gemaakt.

 

Een stadsarchitect kreeg echter niet altijd de steun van de autoriteiten bij het zoeken naar vernieuwingen, zoals B. Looman, de architect van de gemeente Deventer in 1845 ondervond. Hij kreeg toen van de raad van de gemeente Goor de opdracht om een ontwerp te maken voor een ophaalbrug over een kanaal dat de Schipbeek met de Regge verbindt. De opdracht luidde voor een houten brug, maar op eigen initiatief voegde Looman een tweede ontwerp bij, waarbij het hameigebint of hameipoort en de balans van gietijzer waren.

Het gemeentebestuur van Goor koos vervolgens voor het alternatieve ontwerp, maar dit besluit werd door de Hoofd-ingenieur van de Waterstaat in de provincie Overijssel scherp bekritiseerd. Looman mocht na een aantal schermutselingen ten slotte zijn brug met gietijzeren bovenbouw laten bouwen. Het hameigebint en de balans werden gemaakt in de ijzergieterij Nederburgh, Nering Bögel & Comp. in Deventer.41.

De eenvoudige en goed functionerende brug bij Goor, waarvan de totale kosten ƒ 2625 bedroegen, inclusief ƒ 1285 voor het geleverde ijzerwerk, kreeg in de tweede helft van de jaren veertig een soort voorbeeldfunctie. Ongeveer naar hetzelfde model werden bruggen in Maastricht, over de Zuid-Willemsvaart, te Deventer, in Groningen en twee in Schiedam gebouwd.42.

Van een rond 1848 voltooide Scheluwebrug ‘aan den Tarwen-akker’ over de Scheepmakershaven, die was ontworpen door Rose, waren ‘de beweegbare brugleggers uit een stuk van geslagen ijzer vervaardigd, in de fabriek des heeren Wolters te Leiden’, dat wil zeggen de Leidsche Grofsmederij, het enige bedrijf in het land dat dergelijke grote smeedstukken kon bewerken. De gegoten raderkasten waren gemaakt ‘in de fabriek der heeren Paul van Vlissingen en Dudok van Heel, te Amsterdam.’43.

Ook in Dordrecht en Middelburg waren gemeentearchitecten werkzaam die het ijzer een warm hart toedroegen. G.N. Itz ontwierp in de jaren vijftig vier mooie gietijzeren bruggen voor Dordrecht. De eerste was de zogeheten Nieuwbrug die in 1850 werd gebouwd. Vier jaar later volgde de Tolbrug en een jaar daarna kwam de Damiatebrug, een dubbele ophaalbrug over de Wolwevershaven gereed. Begin 1856 nam men de Lange IJzeren Brug in gebruik, een voetgangersbrug die weinig verrassend in de plaats kwam van de Lange Houten Brug.

Over de wijze waarop het beslissingsproces en de daarop volgende bouw in zijn werk kon gaan is een goed verslag bewaard gebleven over het tot stand komen van de Lange IJzeren Brug in Dordrecht. De bestaande houten brug bevond zich in zo slechte staat dat reparatie neerkwam op vrijwel volledige vernieuwing. Het gemeentebestuur, daarbij gesteund door de raad, gaf daarop in juni 1855 aan Itz opdracht een ontwerp voor een geheel nieuwe brug te maken. We volgen nu het verslag van Itz, waarbij hij over zichzelf in de derde persoon schrijft.

‘Dadelijk was zijne gedachte gevestigd om, zoo veel mogelijk, de ijzer-construktie aan te wenden, en wel hoofdzakelijk alles wat beweegbaar moest zijn van gesmeed of getrokken ijzer te nemen, daar zijne kortelings te voren opgedane ervaring [namelijk het afbreken van een gietijzeren balanspriem bij de Damiatebrug, hs] hem de gevolgen had doen zien, waartoe het gebruik van gegoten ijzer voor beweegbare deelen van bruggen, in weerwil van de grootste mogelijk voorzorgen aanleiding kan geven. Op den 25 Oktober 1855 werd het plan van vervanging door den gemeenteraad aangenomen: den 24 December daaraanvolgend werden de teekeningen, bestekken en begrootingen goedgekeurd, en de openbare aanbesteding in twee perceelen tegen 14 Januarij 1856 vastgesteld.

Van de zes gegadigden werd de heer L. Koopman, timmerman en aannemer van publieke werken te dezer stede, als de minste inschrijver voor de timmerwerken, daarvan aannemer voor de som van ƒ 1580, en voor de ijzerwerken, van drie gegadigden, de heeren L.J. Enthoven & Co te 's-Gravenhage, voor de som van ƒ 11.900. Beide inschrijvingen, beneden de begrooting zijnde werden onmiddelijk geapprobeerd.

De aannemers hebben, ieder voor zijn werk, op eene loffelijke wijze aan hunne verplichtingen voldaan. Het is mij een genoegen hun daarvoor ook langs dezen weg mijn openlijke hulde te betuigen. Inzonderheid doe ik dit gaarne aan den heer R. van

Diggelen, als konstrukteur bij de firma Enthoven & Co werkzaam, wiens doorzigt, talent en ijver, bij andere openbare kollossale werken zoo gunstig bekend geworden, mij ook bij dit werk gebleken zijn. De brug werd op den bepaalden tijd, 31 Julij 1856, en alzoo in het korte tijdsbestek van zes maanden, voltooid opgeleverd en voor de passage opengesteld. De kosten beliepen, met inbegrip van eenige tariefwerken voor de onderheijing, de aan de gemeente verbleven metsel- en hardstenenwerken, het doortrekken der balustrades op de wederzijdese kaaimuren en afsluitingen voor de brug, ƒ 15389.’44. Bij de bouw van de Lange IJzeren Brug, die nog altijd in Dordrecht te vinden is, was 19.280 kg smeedijzer en 31.874 kg gietijzer gebruikt. De ijzerconstructie van de Dordtse Nieuwbrug werd gemaakt bij de Leidse gieterij van de firma Schretlen, bij de overige bruggen leverde Enthoven & Co het ijzer.45.

 

In Middelburg was het de gemeente-bouwmeester G.H. Grauss die in respectievelijk 1853 en 1855 een ‘dubbele bascule-brug met gegoten ijzeren hefboomen’ en een dubbele gietijzeren draaibrug liet bouwen. Ook bij deze bruggen waren de gietstukken afkomstig van Enthoven.46.

In het tijdvak tot het begin van de jaren zestig werden in verband met stadsuitbreidingen en de aanleg van wegen en kanalen naar schatting een honderdtal ijzeren verkeersbruggen in het hele land gebouwd. Hierbij waren geen met het buitenland vergelijkbare spectaculaire ontwerpen. Dergelijke ontwerpen werden in ons land overigens wel gemaakt - zoals de in 1849 door J.A. Beijerinck ontworpen hangbrug over de Maas bij Rotterdam47. - maar deze werden niet gebouwd. De wel gebouwde bruggen leken sprekend op houten of stenen bruggen, waarbij de traditionele materialen geheel of gedeeltelijk waren vervangen door ijzer.

De jaren vijftig en zestig: voorzichtige acceptatie

Gietijzer in de discussie en in de praktijk

Hoe zwaarwegend de ijzerprijs was, bleek nog eens tijdens een discussie op de algemene ledenvergadering van de Maatschappij tot Bevordering der Bouwkunst in 1855. Op de bijeenkomst werd de vraag behandeld ‘Welke toepassingen kunnen met vrucht van het IJzer als bouwmateriaal gemaakt worden, bij de werken der burgerlijke bouwkunst in den ruimsten zin?’ Enkele leden van de Amsterdamse afdeling van de Maatschappij, die zich hiermee bezig hadden gehouden, wezen er op dat ijzer voor het gebruik bij algemene bouwkundige doeleinden nog te veel ‘sterkte met kostbaarheid’ verenigde. En wanneer men het uitsluitend toepaste voor de vervanging van steen en hout, ‘dan moet er eene hervorming in de konstruktie plaats hebben. Het geslagen ijzer is het beste, maar ook het kostbaarste, zal dus weinig ekonomie geven en kan alleen bij trekkende krachten gebruikt worden. Gegoten ijzer heeft in het algemeen vele nadeelen en is slechts goed bij drukkende krachten; het zal daarenboven altijd modellen vereischen en slechts voordeel geven bij het gebruik van vele deelen volgens één model.’

Voor ornamenten, en vooral voor brandvrije gebouwen en magazijnen was gietijzer wellicht geschikt en ook bij de aanleg van bruggen, viaducten en dergelijke had ijzer ‘zeker reeds vele voordeelen opgeleverd.’ Maar voor de bouw van huizen en gebouwen zag men toch overwegend nadelen. IJzer kon roesten en was, zoals in de Verenigde Staten was gebleken, ongeschikt om complete huizen van te bouwen. Verder zou de toepassing van ijzer ‘misschien de kunst eenigszins aan banden leggen, en den architect minder vrij in zijn scheppend genie doen zijn.’

Voor de Nederlandse nijverheid zou het bovendien nadelig zijn steen en kalk door ijzer te vervangen, omdat dit laatste ingevoerd moest worden, terwijl de eerste produkten hier vervaardigd werden. In hun slotopmerking erkenden de beantwoorders van de vraag echter dat zij weinig ervaring met de toepassing van ijzer hadden. Zij lieten het oordeel daarom liever over aan ‘meer kundige en ervarene mannen’, die zij uitnodigden de vergadering toe te spreken. Niemand vroeg echter het woord.48.

Deze stilte betekende overigens niet dat er in het land geen bouwkundigen waren die wèl ervaring hadden en kundig waren. W.N. Rose zijn wij al tegengekomen, en verder waren er rond die tijd enkele opmerkelijke toepassingen van gietijzer in Nederland te zien. De mogelijkheden om een sterke en toch open, lichte constructie te maken, waren benut in het Apenhuis van Artis (1852) en in de veranda van het landgoed Bronbeek bij Arnhem, een creatie van Rose (1855). Beduidend robuuster was de geheel gietijzeren vuurtoren die de Marine in 1856 had laten bouwen in Renesse. Daarbij hadden bouwkundigen van het loodswezen de recente Engelse voorbeelden nagevolgd, die zij op hun dienstreizen hadden leren kennen. Een eerste, met tekeningen uitgewerkt voorstel van een Nederlander om een ijzeren vuurtoren op te richten, was overigens al in 1849 gelanceerd, maar nooit uitgevoerd. Na de toren van Renesse volgde in 1862 een soortgelijk kustlicht in Ouddorp, en tussen 1856 en 1899 zouden Nederlandse gieterijen 11 grote gietijzeren vuurtorens langs de Nederlandse kust plaatsen - daarnaast bestelde de overheid nog 22 ijzeren torens voor Oost-Indië.49. Al deze projecten werden door

gieterijen in eigen land gerealiseerd, en tonen aan dat die bedrijven in de jaren vijftig en zestig tot uiterst nauwkeurig gietwerk van gewelfde platen in staat waren.

Toenemend gebruik van smeedijzer

Ondanks de bezwaren die her en der tegen ijzer werden geuit, konden smeedijzeren constructie-elementen, vooral gewalste balken, sinds ongeveer 1850 op een groeiende belangstelling rekenen. De reden hiervoor was dat ze in steeds toenemende doorsneden en lengten beschikbaar kwamen en dat opende de mogelijkheid om op eenvoudige wijze bijvoorbeeld flinke overspanningen in zwaar belaste vloerconstructies van een pakhuis te maken.

In 1854 adverteerde de Amsterdamse firma Santen & Tilleman dat bij haar smeedijzeren liggers te bestellen waren. Het feit dat men smeedijzeren balken op bestelling leverde, was toen nog zo opmerkelijk dat het tijdschrift Bouwkundige Bijdragen de aandacht vestigde op deze reclame. Het ging om een ‘nog weinig toegepast fabrikaat’, dat in vier soorten I-profielen verkrijgbaar was. De geïnteresseerde schrijver in de Bijdragen, wederom Godefroy, merkte op dat zulke balken meer zekerheid gaven dan gietijzeren balken en dat ze houten balken konden vervangen. Maar ‘in hoever deze ijzeren balken een financieel voordeel opleveren, zullen wij niet onderzoeken, maar ons bepalen tot de opgaaf van den prijs per 100 kg, die tegenwoordig bedraagt ƒ 18.’50. Naar aanleiding van een discussie binnen de Maatschappij tot Bevordering der Bouwkunst, in 1855, over de doelmatigheid van houten, ijzeren en houten-ijzeren overkappingen, merkte A.N. Godefroy op dat men door Nederlandse bedrijven makkelijker houten spanten kon laten maken dan spanten van smeedijzer, omdat de smederijen over het algemeen te klein waren om kapspanten van grote afmetingen te leveren.51.

Het jaar daarop werd door de Maatschappij het gebruik van ijzer wederom aan de orde gesteld. Men constateerde dat ‘in een meer algemeenen zin, ook bij de waterbouwkunde, het ijzer zeker reeds groote voordeelen [heeft] opgeleverd; nimmer dacht men bijvoorbeeld bij de bruggen zulke groote wijdten te kunnen overspannen als nu door het ijzer geschiedt is.’ In diezelfde vergadering werd de kwestie aan de orde gesteld dat er op dat moment meer en meer gebruik werd gemaakt van smeedijzeren en gietijzeren balken in de civiele bouw. Maar welke vormen en afmetingen kon men nu het best hanteren bij verschillende toepassingen?52.

 

Dat men met smeedijzer werkelijk zwaar belastbare spoorbruggen kon bouwen met een grotere overspanning dan met gietijzer mogelijk was, had de Engelse ingenieur Robert Stephenson in 1850 aangetoond. Zijn Britannia-brug over de Menai Straits werd in dat jaar opengesteld. Het was een indrukwekkend voorbeeld van wat het taaie materiaal vermocht.

De eerste twee spoorbruggen over de Nederlandse grote rivieren werden in 1856 in gebruik genomen. Het waren de brug over de IJssel bij Westervoort53. en de brug over de Maas bij Maastricht. Deze bruggen, beide van smeedijzer, waren door buitenlandse constructiebedrijven gebouwd. Het feit dat een Engelse firma de IJsselbrug en de Luikse firma Cockerill de overspanning in Maastricht leverde, werd mede veroorzaakt door de omstandigheid dat de aanleg van de spoorwegen in Nederland tot 1860 in handen was van particuliere ondernemingen, die vooral met Engels, Duits en Belgisch kapitaal werkten.54.

Een constructie als symbool

Van enige terughoudendheid aangaande het gebruik van ijzer was geen sprake meer toen de vooruitstrevende burgerij van Amsterdam besloot om een Paleis voor Volksvlijt te bouwen. Het epos van de realisatie van dit Paleis begon in 1851 met het bezoek van de Amsterdamse arts dr. Samuel Sarphati aan de Wereldtentoonstelling in Londen. Hij raakte daarbij diep onder de indruk van het gebouw waarin deze expositie werd gehouden, het Crystal Palace. Dit was een wereldprimeur op het gebied van de utiliteitsbouw, want behalve de absoluut grootste constructie van ijzer en glas, was het ook nog ontworpen als een tijdelijk gebouw, dat na gebruik kon worden gedemonteerd en elders weer opgebouwd. Een dergelijk gebouw, waar industrie, handel en landbouw hun produkten konden tonen zou ook in Amsterdam moeten verrijzen, meende Sarphati, die in de jaren veertig ondermeer actief was geweest bij de oprichting van de Inrichting van Onderwijs voor Koophandel en Nijverheid en andere initiatieven om het economische en sociale leven in Amsterdam te stimuleren.

In 1852 richtte hij met enkele vrienden, onder wie de in technische kring bekende Delftse hoogleraar dr. S.A. Bleekrode, de bankier A.C. Wertheim en dr. W.C.H. Staring de Vereeniging voor Volksvlijt op. Deze Vereeniging, met prins Frederik als erevoorzitter van de Raad van Toezicht, schreef vier jaar later een lening uit voor de ƒ 1.000.000 die voor de bouw van het Paleis voor Volksvlijt, zoals het tentoonstellingsgebouw werd genoemd, nodig was. Mede door de gunstige voorwaarden had men het geld in een dag bij elkaar.55.

Met het ontwerp voor het gebouw wilde het echter minder goed vlotten. Een in 1857 door de inmiddels opgerichte nv Paleis voor Volksvlijt uitgeschre-

ven prijsvraag leverde naar de mening van de jury geen bruikbare inzendingen op. Hierna werd de opdracht gegeven aan de architect Cornelis Outshoorn, die zijn sporen had verdiend als medewerker van de spoorwegbouwer F.W. Conrad. Ook had hij ontwerpen gemaakt voor enkele spoorbruggen en samen met Conrad en Tétar van Elven een ontwerp ingediend voor een gebouw voor de Londense wereldtentoonstelling. Deze plannen waren niet uitgevoerd.56. Wel gebouwd was zijn ontwerp voor het Hoofdpostkantoor in Amsterdam (1852). Outshoorn presenteerde in 1858 zijn plan van een geheel uit ijzer en glas opgetrokken Paleis voor Volksvlijt dat, anders dan het demonteerbare Crystal Palace, als een permanent gebouw bedoeld was. Het ontwerp had echter een scherpe controverse tot gevolg, omdat hij zich op een beslissende wijze zou hebben laten beïnvloeden door een van de afgekeurde inzendingen voor de prijsvraag.57. Hoe dit ook zij, zijn ontwerp werd aanvaard en een jaar later werd met de bouw van het Paleis voor Volksvlijt begonnen. Het leggen van de funderingen, met als basis ‘2000 stuks zware heimasten’ verliep voorspoedig en op tijd.

 

Met de bovenbouw begonnen de problemen echter opnieuw. Outshoorn had voor de aanbesteding een model van het middenvak op een schaal van 1:20 gemaakt, ‘dat de bouwlieden een uitmuntende leidraad verschafte...’.58. Maar een eerste inschrijving in maart 1859 leverde geen geschikte uitvoerders op. Na een tweede ronde in mei werd de vervaardiging van de bovenbouw voor ƒ 616.000 gegund aan een betrekkelijk kleine Amsterdamse onderneming, het Cycloop-IJzerwerk, die werd geleid door S.A.C. Dudok van Heel en P.H. Holtzman. Dit bedrijf was in 1855 opgericht en voor Nederlandse begrippen goed geoutilleerd. Het lag naast de machinefabriek van Paul van Vlissingen en A.E. Dudok van Heel, een oom van S.A.C. Dudok van Heel. Voor deze onderneming voerde men veel opdrachten van zwaar smeedwerk voor de scheeps- en machinebouw uit, die voordien aan buitenlandse firma's waren uitbesteed.59.

Het Cycloop-IJzerwerk, dat in 1857 43 arbeiders telde en werkte met een stoommachine van 5 pk en twee stoomhamers van 5000 en 2500 kg, had mede als laagste kunnen inschrijven omdat men een overeenkomst voor de levering van het giet- en smeedwerk was aangegaan met de Engelse firma Smith & Son in Birmingham. De bedoeling was nu kennelijk dat de arbeiders van het Cycloop onder Engelse leiding het ijzeren geraamte ter plaatse zouden opbouwen. De bovenbouw moest medio 1861 voltooid zijn.

Daar kwam echter niets van terecht. Vrijwel direct na de aanvang van de werkzaamheden bleek dat Smith & Son in financiële moeilijkheden verkeerde en niet in staat was om aan zijn verplichtingen te voldoen. Het ijzerwerk had, in tegenstelling tot de bouwelementen van het Crystal Palace, geen standaardafmetingen. Voor vrijwel elk bouwdeel moest

dus een nieuw gietmodel gemaakt worden. Veel van het geleverde gietwerk was van zo slechte kwaliteit dat het werd afgekeurd. Later slaagde men erin een betere kwaliteit te produceren, maar dit ging ten koste van de geleverde hoeveelheden. Uitbesteding van het gietwerk aan een Engelse onderaannemer bracht geen verbetering in de situatie en ten slotte ging Smith & Son failliet.60.

Waarschijnlijk was het zo, dat op dat moment het ijzeren geraamte en vooral de buitenmodel kolommen, die als het ware de ruggegraat van het gebouw vormden, al voor een deel waren voltooid. Voor de afbouw van het Paleis, in het bijzonder voor de constructie van het middendeel, de koepels en de gevels sloten de directeuren Van Heel en Holtzman van het Cycloop nu contracten af met vijf Nederlandse gieterijen. Enthoven, Schreden en De Prins van Oranje leverden de gedecoreerde gevels, respectievelijk acht kleine koepels voor bijzalen en de balustraden. De opdracht voor het ijzerwerk van het middendeel werd gegeven aan de fabriek van Paul van Vlissingen, maar die besteedde het werk voor een deel uit aan de gieterij Diepenbrock & Reigers in Ulft.

 

Het grootste karwei, het gietwerk en de constructie van de hoofdkoepel, viel toe aan de Utrechtse onderneming Kruseman & Van der Wall Bake.61. Deze onderneming was in 1860 tot stand gekomen toen H.A. van der Wall Bake, voormalig onderdirecteur van de Leidsche Grofsmederij, de al langer bestaande kleine Utrechtse IJzergieterij had overgenomen. Hij verbond aan dit bedrijf een constructiewerkplaats, waar ruim 80 extra aangenomen arbeiders het werk aan de grote koepel van het Paleis voor Volksvlijt uitvoerden. Een deel van hen werkte in een Amsterdams filiaal van het bedrijf, dat daar voor de duur van de bouw van het Paleis voor Volksvlijt ‘buiten de Noordbarrière’ was gevestigd. Op het bouwterrein zelfwaren enkele stoommachines van het Cycloop-IJzerwerk in bedrijf. Zij dreven de blaasbalgen bij de nagelovens aan, een hamer en enkele andere werktuigen om het ijzerwerk te boren en te zagen. Ook de hijskraan die de grote stukken moest takelen, werkte met stoomkracht.62.

Door het faillissement van Smith & Sons en de daar op volgende verdeling van de opdrachten over de Nederlandse bedrijven liep de voltooiing van het Paleis voor Volksvlijt een vertraging op van een kleine drie jaar. De opening vond niet eind 1861 plaats, maar in augustus 1864.

 

De verdeling van het werk over een groot aantal Nederlandse bedrijven, in plaats van één Engelse leverancier, is begrijpelijk in het licht van de capaciteit van de gieterijen. Een werk van deze omvang was te groot voor een enkele Nederlandse firma, ook wat betreft het financiële risico. Met de bouw van het Paleis voor Volksvlijt was het waarschijnlijk de eerste keer dat opdrachtgever èn leveranciers ervaring opdeden met een zo complexe taakverdeling die zeer veel coördinatie vergde.

In alle eerlijkheid moet hierbij worden gezegd dat aan de glas- en ijzerconstructie van het Paleis voor Volksvlijt de nodige bezwaren kleefden. In de zomer was het in het gebouw vaak erg heet en in de winter schoot de verwarming tekort. Ook werd er veel geklaagd over tocht en over de te sterke lichtinval. In de jaren zestig deed in Amsterdam het volgende rijmpje de ronde.

63.

De reacties van vakgenoten waren over het algemeen evenmin erg positief. In Bouwkundige Bijdragen, het blad van de Maatschappij tot Bevordering der Bouwkunst, werd, waarschijnlijk in verband met de controverse over het ontwerp, geen aandacht geschonken aan de bouw van het Paleis voor Volksvlijt. In De Opmerker, Weekblad voor architecten, ingenieurs, fabrikanten en aannemers van publieke werken, dat vanaf januari 1865 verscheen, werd in een van de eerste nummers een zeer negatieve ingezonden reactie over het Paleis gepubliceerd, waarin Outshoom nogmaals van plagiaat, maar ook van onkunde en (verkapt) van oplichting werd beschuldigd.64. In de tweede jaargang wijdde de vooraanstaande architect J.H. Leliman maar liefst drie artikelen aan de nv Paleis voor Volksvlijt, ‘haar prospectus, hare prijsuitschrijving en haar gebouw’. In zijn laatste, over twee nummers van De Opmerker verdeelde bijdrage over het gebouw, bracht Leliman eerst hulde aan Paxton, de ontwerper van het Crystal Palace. Dit vooral omdat hij beslist niet wilde stellen dat gebouwen van ijzer niet deugden. Maar Paxton was uitgegaan van het motto ‘geene schoonheid zonder kunstwaardigheid en eenvoud’ en had tegen de oorspronkelijke opdracht in, de ‘monsterkoepel’ achterwege gelaten.

Outshoorn, zo liet Leliman doorschemeren, was echter bezweken voor de verleiding de bezoeker van zijn Paleis tot verbazing te brengen door de ko-

lossale afmetingen. Dit was des te betreurenswaardiger omdat de architect ijzer als voornaamste bouwmateriaal had gebruikt. ‘Het ijzer doet zich, ondanks zijne voortreffelijkheid, vooral op groote afstanden, nietig in afmeting of als een loovertje voor en mist het forsche en breede dat, bij ten hemel zich verheffende en blijvende constructie, wil opgemerkt zijn.’

 

Leliman plaatste het Paleis voor Volksvlijt wel bovenaan ‘de lijst der groote industrieele ijzerconstructiën en verschijnselen dezer eeuw’, maar volgens hem beantwoordde het gebouw toch niet aan de eisen van de monumentale bouw. Dit voornamelijk omdat het ijzer als hoofdmateriaal daartoe ongeschikt was. ‘Waar gegolfde en opeengeklonken platen zijn gehangen tegen houten kruisstijlen, die met latten of planken aaneenverbonden, de buiten- en binnenzijden van den wand uitmaken, daar kan dat alles vernuftig gedacht en gemaakt zijn, maar dergelijke samenstellingen hebben met de regelen eener gezonde monumentale constructieleer, waaruit de geest en de kracht der natie moet blijken, niets gemeen’, luidde Lelimans eindoordeel.65.

 

Later werden in het Paleis ingrijpende verbouwingen uitgevoerd, maar aan zijn eigenlijke functie, een gebouw voor permanente tentoonstellingen, heeft het nooit werkelijk voldaan. Het onderhoud en de exploitatie van de glas-en-ijzerconstructie bleef zeer moeizaam en gaf aanleiding tot onverkwikkelijke ruzies tussen het bestuur en de aandeelhouders.66. Toch kreeg Outshoorns schepping door het grote aantal activiteiten (tentoonstellingen, concerten, beurzen enz.) dat er plaats vond, na verloop van tijd een vooraanstaande plaats in het openbare leven van Amsterdam. De brand die het ‘onbrandbare’ Paleis voor Volksvlijt in de nacht van 18 op 19 april 1929 volledig verwoestte, werd dan ook door velen in de stad en eigenlijk in heel Nederland als een groot verlies ervaren.

Een groeiende markt voor constructiewerk

Aan het eind van de jaren vijftig was ijzer een beduidend minder zeldzaam materiaal dan een decennium eerder. De al genoemde ruim honderd verkeersbruggen getuigen ervan, maar ook in gebouwen werd ijzer steeds vaker toegepast. W.N. Rose was in 1858 benoemd tot Rijksbouwmeester, en in die hoedanigheid liet hij in Den Haag enkele veelbesproken projecten uitvoeren waarin hij ijzer bepaald niet schuwde. In 1861 gaf hij het gebouw van de Hoge Raad een ijzeren gevel.67.

Controversieel was Roses aanpak van de restauratie van de Ridderzaal, waar hij de eeuwenoude houten kapspanten liet vervangen door ijzeren spanten. Ook de Tweede Kamer boog zich enkele malen over deze tegenstelling tussen oud en modern, en verbaasde zich over de uitgesproken ideeën van de pas-benoemde Rijksbouwmeester, die zeer weinig gelegenheid tot discussie gaf.68.

Gietijzeren kolommen werden steeds vaker gebruikt, onder meer in de nieuwe stoomweverij van G. & H. Salomonson die in 1852 in Nijverdal werd gebouwd. Het was een gebouw ‘van ééne verdieping met een glazen dak, rustende op ijzeren kolommen’, die geleverd werden door de firma Enthoven.69. Andere vroege voorbeelden zijn het gebouw van de Rotterdamsche Stoom-Rijst-Pelen Meelmolen (1857) en de spinnerij van de textielfabriek van Blijdenstein & Co te Lonneker (1863). In dit laatste gebouw waren ook de liggers van gietijzer. Het feit dat die liggers uit Engeland waren geïmporteerd70., duidt vooral op de nauwe banden die Twentse textielfabrikanten met de Engelse industrie onderhielden, en is geen symptoom van technisch onvermogen in de Nederlandse gieterijbranche.

Hout bleef voor veel opdrachtgevers echter te verkiezen boven ijzer omdat het goedkoper was, zoals mag worden afgeleid uit het in 1867 opgesteld Bestek en Voorwaarden voor de Neder-Betuwsche Beetwortelsuikerfabriek te Geldermalsen. De architect was C. Outshoorn, die zich bij zijn ontwerp voor het Paleis voor Volksvlijt toch zeker niet terughoudend had opgesteld ten aanzien van ijzer. Voor de ‘bekapping en bindten’ van alle fabrieksgebouwen gebruikte hij echter dennehout; voor de rest van het ‘timmerwerk’ voornamelijk grenehout. De categorie ‘gesmeed en gegoten ijzerwerk’ bestond uit enkele tientallen smeedijzeren koppelstukken en beugels voor de in totaal 39 houten spanten van de diverse ‘lokalen’ van de fabriek. Het verdere ijzerwerk bestond uit 69 speciaal te gieten ijzeren ramen, 31 stuks ‘ijzeren dakramen in den handel voorkomende’ en gietijzeren goten.71.

In zijn ontwerp had Outshoorn wèl 59 gegoten ijzeren kolommen voorgeschreven. De kolommen werden geleverd door Van Vlissingen - die de hele fabrieksinstallatie leverde -, en dienden hoofdzakelijk voor de ondersteuning van de bordessen waarop zware apparatuur was opgesteld, zoals de 14 kolommen onder ‘het bordes van den kookpan en triple effet.’72.

Nieuw werk voor de industrie

De opdrachten voor constructiewerk namen vooral een hoge vlucht dankzij nieuwe theorieën die in de periode 1850-1865 werden ontwikkeld over de krachtverdeling in grote constructies. De toepassing van deze nieuwe inzichten leidde tot vakwerkconstructies die sindsdien in alle denkbare vormen wer-

den uitgevoerd, van spoorwegbruggen tot kapspanten.73. Men was nu in staat om veilige constructies te maken waarin veel minder materiaal was verwerkt en die toch niets aan draagvermogen hadden ingeboet. De Britanniabrug was, in haar smeedijzeren massiviteit; binnen enkele jaren een achterhaald concept geworden.

Vakwerkspanten werden samengesteld uit losse delen. Dat maakte het mogelijk, de op druk belaste delen in gietijzer, en de rest in smeedijzer uit te voeren. Zulk werk stelde hogere eisen aan de werkplaats van de leverancier, en diverse Nederlandse gieterijen investeerden in een aparte constructie-afdeling, waar nieuwe werktuigen werden opgesteld, zoals scharen om ijzeren platen te knippen tot kleinere zogenaamde schetsplaten en buigwalsen om gebogen spanrvormen te maken. In de jaren zestig konden Nederlandse bedrijven hun smeedijzer in enkele min of meer gestandaardiseerde vormen aankopen, en vervolgens bewerkten zij die stukken in hun eigen werkplaatsen. Meestal van Engelse en Duitse leveranciers betrok men gewalste platen, strips, L- of hoekprofielen, T-ijzers en U-profielen of gootijzers. Op speciale bestelling konden ook zware gewalste ijzeren balken met een I-vormige doorsnede worden geleverd, maar dat waren bijzondere, en bijzonder dure, produkten. Veel praktischer was het om uit de kleinere handelsprodukten zelf grote doorsneden samen te stellen.

Voor dit samenstellen was het klinken een noodzakelijke voorwaarde. Bij Stephensons grote Britanniabrug was deze methode om smeedijzeren platen te verbinden voor het eerst op grote schaal toegepast. Gietijzeren delen kunnen alleen met bouten onderling verbonden worden, terwijl men met rijen klinknagels dunne platen en profielen smeedijzer op en aan elkaar kan bevestigen, al naar gelang de sterkte van de constructie het vereist.

 

Voor de industrie betekende deze ontwikkeling dat sommige van de bestaande gieterijen, zoals Enthoven en De Prins van Oranje, Nering Bögel, Schretlen zich verder gingen toeleggen op constructiewerk naast gietwerk.

De firma Enthoven leverde, bijvoorbeeld, in de periode tot het begin van de jaren zestig enkele tientallen bruggen, naast een aantal grotere constructies bij bouwwerken. In 1865 bestond de kern van Enthoven & Co uit het deel van het bedrijf waar koper en lood uit erts werden gewonnen en verder verwerkt. Maar ook de ijzergieterij en de constructieafdelingen mochten er zijn. De gieterij voor grote stukken had ‘vier groote ovens, door wind gedreven [dus koepelovens, hs], benevens acht groote kranen om de gietflesschen [gietpannen] en het gesmolten ijzer naar de respectieve vormkasten te brengen.’ In de evengrote gieterij voor kleine stukken werden vooral ornamenten vervaardigd. De smederij telde 25 smidsvuren en de nodige ijzerscharen. De bankwerkerij, ‘waar de groote werken worden opgesteld en pas gemaakt’ was ruim voorzien van ‘boormachines en van snijbanken voor bouten en moeren.’ In de modelmakerij van de gieterij werkten 80 arbeiders met behulp van ‘eenige machinale zagen.’74. In 1893 beschreef de Haagse journalist Johan Grem de ‘Bankwerkerij of constructie-werkplaats’ van Enthoven. ‘Het daglicht dringt er hoofdzakelijk door hooge lantarens in en brengt hierdoor zulk een fel licht en donker teweeg, dat men, al die hamerende, beukende, met vurige bouten rondwarende figuren om zich heen ziende, in eene onderaardsche wereld verplaatst meent te zijn.

En daar boven, aan de hooge, zwarte, berookte zoldering, daar langs de wanden, overal waar het oog, van lieverlede aan 't halfduister gewend, rond spiedt, op draaiende en heen en weer snorrende toestellen, is alles leven en beweging. Groote raderen en rondsels draaien, riemen dansen op en neer, vonkelende stalen cylinders of vlijmende lemmers schieten even te voorschijn om dadelijk weer te verdwijnen. Oorverdovend geweld overal!........ Ginds worden ijzeren bruggen voor Nederl. Indië in elkaar gezet en beproefd. Bouten, die smeden aan hun fornuis gloeiend maken [dit zijn de klinknagels, hs], doorklieven als vurige raketten de lucht en worden aan de halfnaakte Vulkanen toegeworpen en door deze in de ijzeren platen geklonken..... Hier is een reusachtig werktuig bezig, dikke ijzeren platen te buigen, alsof het zacht bordpapier ware. Het is een verticale wals om het ijzer een of ander bocht te geven. Hier zijn ijzerzagen bezig om zware, breede ijzeren staven door te zagen, alsof het spanen doosjes voor kinderspeelgoed waren. Ontzagwekkende zagen, die spoorwissels voor onze Spoorweg-Maatschappijen doorsnijden. Zes ijzerschaven, alsof het iepenhouten plakjes waren, geven aan het hun onderworpen metaal den gewenschten vorm; zware ijzeren platen worden doorgeknipt als vloeipapier.’75.

 

De Haagse ijzergieterij De Prins van Oranje leverde veel werk op het terrein van de stedelijke bruggenbouw. Zo vervaardigde men in 1854 een brug over de Amstel te Amsterdam. Later volgden over het algemeen eenvoudig uitgevoerde, kleinere bruggen in Den Haag en in de wijde omgeving.76.

Tussen 1862 en 1868 zou ook de inmiddels Koninklijke Nederlandsche Grofsmederij te Leiden zich onder leiding van een nieuwe directeur, D.L. Wolfson, enige tijd op wat grotere schaal bezig houden met constructiewerk, zoals overkappingen, gashouders en een draaibrug voor de Moerdijkbrug. Wolfson was voordat hij directeur in Leiden werd, aan het Marine-Etablissement in Oost-Indië ver-

bonden geweest. Daaraan is het mogelijk te danken dat de Grofsmederij de eerste volledig smeedijzeren vakwerkbrug voor Indië mocht leveren. Na deze ruim 54 m lange brug, die kort na 1864 werd gebouwd, zouden nog vele bruggen voor het Indische spoorwegnet volgen.77.

Verder bleek er ruimte voor enkele nieuwkomers op de markt, zoals de firma Wispelwey in Zwolle, die in 1851 met haar werkzaamheden begon. Oprichter G.J. Wispelwey had zich voordien als handelaar met ijzer bezig gehouden. Het bedrijf, waarvan vanaf het begin een kleine bankwerkerij deel uitmaakte, ging voortvarend van start en had twee jaar na de oprichting 42 arbeiders in dienst, terwijl men tevens kon beschikken over een stoommachine van 7 pk en 2 smeltovens. Aan het eind van de jaren zestig was het aantal medewerkers van Wispelwey ongeveer verdubbeld.

Het bedrijf hield zich vanaf het midden van de jaren vijftig bezig met allerlei constructiewerk als bruggen, overkappingen, gashouders en lichttorens. Later ging men tevens machines maken en scheepsreparaties uitvoeren. In de eerste vijftig jaar van zijn bestaan zou Wispelwey ongeveer 150 bruggen vervaardigen, vooral voor noordelijke steden als Leeuwarden, Groningen, Zwolle, Kampen en Deventer, maar ook in Amsterdam en Utrecht. Daarnaast maakte de onderneming overkappingen voor gebouwen en stations in ondermeer Amsterdam (het Rijkskledingmagazijn), Purmerend (het station) en Rotterdam (de fabriek van J. Smit).78. Kleine verkeersbruggen werden in de jaren vijftig en zestig incidenteel ook gemaakt door andere metaalbedrijven, zoals de Haarlemse onderneming H. Figee. Het opmerkelijke aan dit bedrijf was dat het waarschijnlijk toen nog geen eigen gieterij had, maar de gegoten onderdelen bestelde bij andere ondernemingen.

De stadsuitbreidingen en de vervanging van houten en stenen bruggen leverden sinds ongeveer 1860 met name in het waterrijke westen van Nederland een voortdurende stroom orders op voor vaste en beweegbare bruggen. In een artikel in Bouwkundige Bijdragen van 1876 over de situatie in Amsterdam wordt gemeld dat daar vanaf 1854 niet minder dan 122 bruggen geheel vernieuwd waren, ‘waarbij zoveel mogelijk de houtconstructie is ter zijde gesteld en die van steen en ijzer toegepast, terwijl voor een aantal ophaalbruggen ijzeren en een paar houten basculen zijn daargesteld. De kosten voor de vernieuwing en den aanleg van deze bruggen heeft te zamen ongeveer ƒ 900.000 bedragen.’ Dit bedrag omvatte niet alleen de bovenbouw, maar ook de onderbouw - het metsel- en grondwerk, dat vaak veel duurder was.79.

Voor Leiden, eveneens een stad rijk aan bruggen, bestaat een vrij volledig overzicht van de vernieuwing en nieuwbouw van bruggen in de periode 1863-1885. Het ging hierbij om een totaal aan orders van ongeveer ƒ 158.000, variërend van ƒ 289 voor het leveren van een ijzeren hek voor de Heerenpoortsbrug tot de vernieuwing van de Marsbrug voor ƒ 24.291.80.

De spoorbruggen over de grote rivieren

De uitbreiding van het spoorwegnet in Nederland kwam pas goed op gang na de Spoorwegwet van 1860. In deze wet nam de staat een deel van de verdere aanleg van de spoorwegen voor zijn. rekening.

Het aantal kilometers rails in exploitatie steeg snel van 335 in 1860 tot 1854 km twintig jaar later. In dezelfde periode werden, te beginnen met de brug over de IJssel bij Zwolle, zeventien grote vaste spoorbruggen gebouwd.81. Van die zeventien werden er drie door Nederlandse bedrijven uitgevoerd, en wel de brug over de Maas bij Hedel (door Van der Wall Bake te Utrecht), de brug over het Hollandsch Diep bij Moerdijk (door Van Vlissingen & Dudok van Heel te Amsterdam) en de brug over de Beneden-Merwede bij Baanhoek (door Kloos & Zn te Kinderdijk). Zij kwamen in respectievelijk 1869, 1870 en 1888 gereed. De overige bruggen werden door buitenlandse ondernemingen gebouwd, waarbij het Duitse constructiebedrijf Harkort te Harkorten er maar liefst vijf voor zijn rekening nam.82. Wel werden alle bruggen, met uitzondering van die over de IJssel bij Zwolle, door Nederlandse ingenieurs ontworpen.

Het was overigens niet zo dat Nederlandse bedrijven geen belangstelling voor de bouw van grote spoorbruggen hadden. Maar de buitenlandse concurrentie werkte in veel gevallen tegen lagere prijzen, zoals blijkt uit de lijst van inschrijvers voor bouw van de Waalbrug bij Zaltbommel, die in 1867 werd aanbesteed.83.

J.H. Harkort (Harkorten, Pruisen)	ƒ 1.063.700
Jacobi, Haniel & Huyssen (Sterkrade, Pruisen)	ƒ 1.165.995
Gebr. Bennkieser (Pforzheim, Baden)	ƒ 1.199.000
J.F. Cail & Co. (Parijs)	ƒ 1.204.000
Worcester Engineering Works (Worcester, Engeland)	ƒ 1.281.067
Ern. Gouin & Co. (Parijs)	ƒ 1.320.000
J. van der Wall Bake (Utrecht)	ƒ 1.342.000
Palmers Shipbuilding & Iron Comp. (Londen)	ƒ 1.366.600
Van der Made & Co. (Dordrecht)	ƒ 1.384.000
L.J. Enthoven & Co. ('s-Gravenhage)	ƒ 1.396.137
Hamilton, Windsor Iron Works (Londen)	ƒ 1.416.000
The Butterley Company (Butterley, Engeland)	ƒ 1.424.823
Vitali, Charles Picard & Co. (Parijs)	ƒ 1.437.900
D.A. Schretlen & Co. (Leiden)	ƒ 1.500.000
P. van Vlissingen & Dudok van Heel (Amsterdam)	ƒ 1.505.977
John Cockerill (Seraing, België)	ƒ 1.547.910
Buttler & Pitts (Starmingley, Engeland)	ƒ 1.621.800
Th. Brassey & Co (Birmingham)	ƒ 1.757.736

De opdracht ging naar de laagste inschrijver, Harkort.

De Nederlandse constructiebedrijven waren vooral in het nadeel doordat zij in feite te klein waren voor zulke omvangrijke projecten. Het was in de ogen van de directies ook niet verstandig om grote investeringen te doen ter uitbreiding van het bedrijf, wanneer er toch maar een beperkte binnenlandse vraag was naar dit soort bruggen. Duitse firma's zoals Harkort hadden in dit opzicht het ontegenzeggelijke voordeel van een veel grotere binnenlandse markt en zij konden hun investeringen dan ook geleidelijk afschrijven over grotere aantallen projecten. Hoe financieel en organisatorisch riskant de levering van grote spoorbruggen was voor de niet-gespecialiseerde Nederlandse inschrijvers, bleek wel bij de bouw van de bruggen over de Maas bij Hedel en over het Hollandsch Diep bij Moerdijk. Beide bedrijven aan wie die projecten waren gegund, respectievelijk de Utrechtsche IJzergieterij van Van der Wall Bake, en Van Vlissingen & Dudok van Heel te Amsterdam leden zulke grote verliezen, dat zij na de voltooiing van de werken aan ingrijpende financiële reorganisaties toe waren.

De Utrechtsche IJzergieterij had zo laag ingeschreven op de brug bij Hedel, dat haar financiën uitgeput waren toen het werk klaar was. Het bedrijf werd overgenomen door de Tilburgse machinefabrikant A.F. Smulders, die er in de volgende jaren ook constructiewerk liet uitvoeren.

De Amsterdamse machinefabriek van Van Vlissingen schreef voor de aanleg van de Moerdijkbrug zelfs zo laag in - de raming was ƒ 2.350.000, de inschrijving ƒ 1.466.740 - dat de directie bij de minister van waterstaat werd ontboden om na te gaan of wellicht een vergissing in het spel was. Dit bleek niet het geval, omdat de technisch directeur van Van Vlissingen een nieuwe, snelle en zeer goedkope manier meende te hebben gevonden om de brug te plaatsen. De compleet gemonteerde brugoverspanningen werden bij opkomend tij van de montagesteiger op lichters gebracht en bij vallend tij op de pijlers gezet. De methode werkte inderdaad, maar de verliezen op het totale project waren zo groot, dat de bouw van de Moerdijkbrug in belangrijke mate bijdroeg aan de gedwongen reorganisatie bij Van Vlissingen in 1872. Het resultaat van die reorganisatie was het verdwijnen van de bestaande commanditaire vennootschap en de oprichting van een nieuwe naamloze vennootschap.84.

In de jaren tachtig werden vervolgens nog drie spoorbruggen voltooid. De laatste van die grotere bruggen, en wel die over de Beneden Merwede bij Baanhoek (1887), werd gebouwd door Kloos uit Kinderdijk. Dit bedrijf rondde als enige Nederlandse constructiewerkplaats het karwei ook in financieel opzicht geslaagd af.

Bij deze grote spoorbruggen deden de Nederlandse ingenieurs eveneens ervaring op met het gebruik van staal. In de bruggen bij Westervoort en Maastricht waren nog geen stalen elementen verwerkt,

maar voor de derde grote spoorbrug in het land, die over de IJssel bij Zutphen (1861-1864), werd een bescheiden hoeveelheid staal gebruikt: 5,8 ton, nog geen 2% van het totaalgewicht aan ijzer - en hout - waaruit de hoofdoverspanning (102 m) en bijbehorende bruggen waren opgetrokken.

Staal was juist omstreeks 1860 een revolutionair materiaal aan het worden, omdat vooral de uitvindingen van Henry Bessemer het staalbereiden sinds 1856 op een heel nieuw spoor hadden gebracht. Dankzij zijn nieuwe procédé kon men in Engeland staal gaan maken in hoeveelheden die tot dan toe onvoorstelbaar waren geweest.85. Staal is harder dan smeedijzer, en kan ook grotere trek- en buigkrachten weerstaan. Voor bruggenbouw is het derhalve een ideaal materiaal, omdat men met minder materiaal een constructie kan maken die sterker, en lichter, is dan een smeedijzeren brug. Alleen in prijs kon staal nog lang niet concurreren met smeedijzer. Bij de Nederlandse spoorbruggen van de jaren zestig en zeventig werd daarom, net als in andere landen, staal zeer selectief toegepast.86. Voornamelijk de grote langs- en dwarsbalken werden samengesteld uit stalen platen en hoekprofielen. In de vroege jaren tachtig ontdekten de spoorwegingenieurs echter dat de stalen delen van de bruggen bij Arnhem en Nijmegen, die nog geen acht jaar oud waren, gevaarlijk veel aan kwaliteit hadden ingeboet. Hieruit trok men de conclusie dat staal vooralsnog niet mocht gelden als een vervanger van smeedijzer. Behalve de zeventien indrukwekkende spoorbruggen over de grote rivieren werden na 1860 ook honderden kleinere bruggen en bruggetjes uit smeed- en gietijzer voor de verschillende spoorwegmaatschappijen gebouwd. Deze orders waren voor met name kleinere constructiebedrijven minstens zo belangrijk als de aanleg van de grote rivierovergangen.

Stations

De uitbreiding van het spoorwegnet ging gepaard met de bouw van treinenhallen en perronoverkappingen. Voor de overkapping van de sporen gebruikte men aanvankelijk zogeheten sikkelspanten en later veelal kniespanten. De eerste stationsoverkapping met sikkelspanten was de treinenhal van het station Weesperpoort in Amsterdam, dat in 1863 werd gebouwd. Het ontwerp was van de Britse spoorwegingenieur R.M. Ordish. De hal zelf werd door een constructiebedrijf in Engeland vervaardigd en daarna door arbeiders van dit bedrijf in Amsterdam gemonteerd.87.

Latere stationsoverkappingen werden echter op enkele uitzonderingen na door Nederlandse bedrijven gebouwd: het station van Arnhem (1869), het station Delftsche Poort in Rotterdam (1875), het Centraalstation van Amsterdam (1889), het station Hollandsch Spoor in Den Haag (1893) en het station van Den Bosch (1896). De twee eerste overkappingen werden gebouwd door De Prins van Oranje, de anderen respectievelijk door het Etablissement Fijenoord, Enthoven en een relatieve nieuwkomer op het terrein van ijzerconstructies, namelijk E.H. Begemann & Co uit Helmond.

Het Centraalstation in Amsterdam benaderde met zijn overspanning van 45 meter op volle boogspanten het dichtst een buitenlands voorbeeld als het Lime Street Station ii in Liverpool, dat 46 m overspande. Het station was ontworpen door de architecten P.J.H. Cuypers en A.L. van Gendt, waarbij de eerste het gebouw met zijn mengeling van neo-stijlen voor zijn rekening nam en de tweede verantwoordelijk was voor de overkapping van de perrons. Van Gendt had aanvankelijk twee kleinere kappen naast elkaar gepland, maar om financiële en praktische redenen veranderde civiel-ingenieur L.J. Eijmer dit ontwerp in één grote overkapping. Het treinverkeer zou bij het werk aan een grote overkapping minder hinder ondervinden dan bij de uitvoering van twee kleine kappen. Maar ook het esthetische element was van belang. Twee kleine kappen ‘op een emplacement als het onderhavige, en naast een monumentaal gebouw zoals geen tweede van dien aard in Nederland gevonden wordt’ zouden het geheel een ‘kinderachtig aanzien’ hebben gegeven, zo verdedigde een collega-ingenieur de beslissing van Eijmer in het Bouwkundig Weekblad.88.

Het stationsgebouw werd voor ƒ 1.275.000 aangenomen door een Duitse aannemer. De aanleg van de overkapping was begroot op ƒ 725.000, maar het Etablissement Fijenoord, dat waarschijnlijk om werk verlegen zat, schreef in voor ƒ 642.500. Daarmee was het bedrijf verreweg de laagste inschrijver en het kreeg dan ook de opdracht.

Overkappingen

Een van de vele voorbeelden van toenemend ijzergebruik in de jaren tachtig is de Nieuwe Zeevischmarkt te Rotterdam, die was ontworpen door W.C. van Goor. Hij gebruikte voor zowel de werkhal in het gebouw als voor de overdekte afslagruimte aan de haven een groot aantal gegoten ijzeren kolommen. De dakspanten boven beide ruimten waren eveneens van ijzer.89.

Toch bleef men ook in die jaren nog veel hout gebruiken in de utiliteitsbouw, zelfs in de metaalindustrie, waar grotere bedrijven soms indrukwekkende hallen lieten bouwen. In 1881 kreeg de Vlissingse werf De Schelde een hal met grote zijbeuken die waren opgetrokken uit ijzer en steen, met glazen wanden en bovenlichten. Maar deze

eerste ijzerconstructie in de fabrieksbouw vond geen algemene navolging. De drie jaar later gebouwde werkplaats voor bruggenbouw van het Utrechtse bedrijf van A.F. Smulders had houten staanders en een houten kap. Constructiebedrijf en machinefabriek Begemann in Helmond bouwde in 1885 voor zichzelf een nieuwe vuurwerkerij met ijzeren kolommen en spanten.90. De wanden van dit gebouw waren van hout.

Verdergaande specialisatie

De bouw van de spoorwegbruggen was voor enkele grote machinefabrieken in de jaren zeventig een soort vluchtterrein om te ontkomen aan de malaise in de machine- en scheepsbouw. Van Vlissingen, Dudok van Heel raakte door het Moerdijkbrugproject in grote financiële moeilijkheden, en ook de Utrechtsche IJzergieterij vertilde zich aan een spoorbrug. In andere gevallen konden machinefabrieken zich met succes handhaven op de markt van constructies en kreeg de constructieafdeling een plaats binnen het bedrijf die gelijkwaardig was aan de machine-afdeling.

De in Helmond gevestigde firma Begemann was door een Duitse werktuigbouwkundige in 1871 opgericht als machinefabriek. In 1876 werd er een ijzergieterij aan toegevoegd en ging men zich toeleggen op de vervaardiging van kleine stoommachines en andere werktuigen, die voornamelijk werden verkocht aan de opkomende (textiel)industrie in Oost-Brabant. De leiding van de fabriek was inmiddels in handen van E.H. Begemann, die voordien bedrijfsleider was geweest.

Als eerste werk buiten de machinebouw leverde Begemann in 1877 een gashouder voor de plaatselijke gasfabriek. In de jaren tachtig maakte Begemann ondermeer ijzeren kappen voor fabrieken, reservoirs voor waterleidingbedrijven, kleine bruggen voor Nederlands-Indië en een aantal stationsoverkappingen. Toen de onderneming in 1889 een nv werd, werkten er ongeveer 90 arbeiders. Een kleine tien jaar later had men 200 personeelsleden. Vanaf de jaren tachtig legde Begemann zich wat betreft de machinebouw toe op het maken van centrifugaalpompen. Daarnaast bleef men in de groeiende constructie-afdeling veel en groot constructiewerk verrichten.91. Het bedrijf vervaardigde onder meer de overkappingen van Berlages Effecten- en Goederenbeurs in Amsterdam, van de werkplaats van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij in Haarlem en van het station in Den Bosch.

 

Een ander bedrijf liet langzamerhand de machinebouw zelfs geheel los ten gunste van constructiewerk. De firma De Vries Robbé & Co werd in 1881 opgericht door Willem de Vries Robbé, die toen 27 jaar oud was. De Vries Robbé had een brede technische achtergrond. Hij was opgeleid aan de Twentsche Industrie- en Handelsschool te Enschede, die een betrekkelijk beperkte commercieel/technische opleiding op middelbaar niveau verzorgde, en aan het in die tijd bekende Technikum Mitweida in Duitsland. Daarnaast had hij ook bij enkele grote Duitse en Britse metaalbedrijven gewerkt. Tijdens zijn studie in Enschede was De Vries Robbé bevriend geraakt met de gebroeders D.W. en H.C. Stork, de zoons van de oprichter van de Machinefabriek Gebr. Stork & Co te Hengelo, een van de grootste machinefabrieken in ons land. Deze relatie zou van groot belang worden, want niet alleen leende Stork & Co hem de helft - ƒ 8.000 -

van het aankoopbedrag voor zijn bedrijf, maar ook werd de Vries Robbé tot agent van de Hengelose firma benoemd, terwijl bovendien Stork veel opdrachten in Gorkum uitbesteedde.

Het bedrijf, dat kon beschikken over een stoommachine van 4 pk en waar in 1889 ongeveer 30 arbeiders werkten, hield zich aanvankelijk voornamelijk bezig met reparaties en de bouw van kleine machinerieën. Incidenteel werd ook wel wat constructiewerk uitgevoerd, zoals in 1886 de kap van de plaatselijke gasfabriek, maar dit soort opdrachten nam men aan als ‘stopwerk’ om het personeel aan de gang te houden. Het alternatief, afdanken van goede werkkrachten en stilstand van de werktuigen, was namelijk nog nadeliger. Op dergelijk constructiewerk werd door de vele lage inschrijvingen zelden iets verdiend. In het geval van De Vries Robbé & Co kwam daar nog bij dat men met deze opdrachten weinig ervaring had.92.

Vanaf het begin van de jaren negentig ging het Gorkumse bedrijf zich geleidelijk meer richten op de vervaardiging van ijzerconstructies. Willem de Vries Robbé vatte het idee op dat een specialisatie in die richting perspectief bood voor zijn toch maar betrekkelijk kleine onderneming. Het begin was overigens moeilijk. Een belangrijke opdracht van het Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid voor de bouw van dubbele sluisdeuren voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen eindigde door diverse tegenslagen in een catastrofe die het bedrijf veel geld kostte. Slechts de helpende hand van Stork & Co, die opnieuw kredieten verstrekte en opdrachten doorschoof, redde De Vries Robbé van de ondergang. Een ander gevolg van het debâcle met de sluisdeuren was, dat men in Gorkum de waterbouw aanvankelijk liet voor wat ze was en dat men zich, voorlopig als enige in Nederland, ging concentreren op de bouw van overkappingen en ijzeren fabrieksgebouwen voor grotere ondernemingen.93.

 

Net als De Vries Robbé specialiseerde de firma Kloos zich met succes op constructiewerk. F. Kloos was in 1843 begonnen met een smederij en molenmakerij in het Zuidhollandse Kinderdijk. Zes jaar later begon hij met de bouw van schepen, aanvankelijk van hout, later gedeeltelijk ook van ijzer.

Aan het eind van de jaren zestig stagneerden de opdrachten voor de scheepsbouw en in deze periode nam Kloos zijn eerste constructie-opdracht aan: de bouw van een spoorbrug over de Dieze bij 's-Hertogenbosch.

In de jaren zeventig en tachtig volgden verdere projecten voor verschillende spoorwegmaatschappijen, waarvan als belangrijkste kunnen worden genoemd de aanleg van het spoorviaduct dwars door de Rotterdamse binnenstad, het ‘Luchtspoor’, de bouw van een brug over de Donge bij Geertruidenberg en de al genoemde grote spoorbrug over de Beneden Merwede bij Baanhoek. In de jaren negentig volgden nog tientallen andere spoorbruggen, onder meer over de Rotte en de Schie bij Rotterdam. De grote verkeersbrug over de IJssel bij Kampen (1872-1874), een brug over het Voorns Kanaal (1873) en de gecombineerde verkeers- en trambruggen over de Oude Maas bij Barendrecht (1889) en Spijkenisse (1900-1903) werden eveneens door Kloos geleverd. Met een bezetting van ongeveer honderd arbeiders bouwde men verder droogdokken voor de Rotterdamse haven, tientallen sluisdeuren, een aanlegsteiger voor de veerdienst Enkhuizen-Stavoren (1886) en bruggen voor Nederlands-Indië.

Als gevolg van de recessie die in de jaren zeventig de scheepsbouw trof, trok Kloos zich geheel uit die activiteiten terug en richtte zijn aandacht nog uitsluitend op het constructiewerk. Vooral de waterbouw met zijn bruggen, sluizen en droogdokken, bleek een goed specialisme en Kloos slaagde er als een van de weinige Nederlandse bedrijven in om buiten Europa zijn produkten te verkopen: in Zuid-Afrika en Australië wist de onderneming in de jaren negentig orders te boeken voor diverse spoorbruggen en een droogdok.94.

Een nieuw station voor Den Bosch

Stationsoverkappingen horen wellicht tot de meest karakteristieke en vertrouwde constructies uit de negentiende eeuw. Door de bouw van één zo'n kap aan het einde van de eeuw van zeer nabij te volgen, wordt duidelijk hoeveel nieuwe middelen en werkwijzen, hoeveel organisatie en communicatie een dergelijk groot project vroeg.

In 1869 kreeg Den Bosch zijn eerste station aan de spoorlijn die Utrecht via Den Bosch en Boxtel met het zuiden van het land verbond. Het was een bescheiden bouwwerk. En toen achtereenvolgens in 1881 en 1890 de lijn Tilburg - Den Bosch - Nijmegen en de lijn Lage Zwaluwe - Den Bosch gereed kwamen, was het station van Brabants hoofdstad te klein. De Maatschappij tot Exploitatie van Staats-Spoorwegen begon kort na het in gebruik nemen van de laatste verbinding met het maken van plannen voor een groter station. Het ontwerp van de gebouwen werd toevertrouwd aan de Amsterdamse architect E. Cuypers (een neef van P.J.H. Cuypers), maar het uitwerken van het plan voor de stationsoverkapping viel toe aan de kort daarvoor in Delft afgestudeerde civiel-ingenieur G.W. van Heukelom.95. De overkapping van het Bossche station was zijn eerste grote opdracht.

In de loop van 1894 kwam het ‘Bestek en Voorwaarden wegens het maken van eene Overkapping op het station 's-Hertogenbosch’ gereed. Voornamelijk aan de hand van de berekende eenheidsprij-

zen van de in dit bestek opgesomde materialen kwam de Maatschappij tot Exploitatie van de Staats-Spoorwegen tot een geraamde prijs van ƒ 315.000. Tijdens de aanbesteding, die op 20 november 1894 plaatsvond, bleek dat alle elf inschrijvers daar vrij ver onder waren gebleven. Bij die inschrijvers waren drie Nederlandse bedrijven: Enthoven uit Den Haag, de kort daarvoor opgerichte werkplaats Firma Frans Andriessens, V.A. Hillen & Co te Utrecht en de Koninklijke Nederlandsche Machinefabriek, voorheen E.H. Begemann uit Helmond. Verder hadden vijf Belgische en drie Duitse constructiefirma's laten blijken de opdracht te willen uitvoeren. Hoogste inschrijver met een bedrag van ƒ 286.300 was een Belgische onderneming uit Brussel en de laagste inschrijver voor een som van ƒ 246.500 was Begemann.96.

Uit het proces-verbaal van de inschrijving bleek dat Begemann twee borgen had gesteld, en wel H.C. Krauss te Helmond en G.G.G. Canter Cremers uit Culemborg, beiden commissarissen van de in 1889 opgerichte nv. Een dergelijke borgstelling was vereist bij dit soort grote projecten.

Direct na het bekend worden van de uitslag van de inschrijving begon men in Helmond met de voorbereidingen voor de bouw van de overkappingen. Dankzij het voor een substantieel deel bewaard gebleven archief van Begemann is het mogelijk het werk aan de kappen voor het station van Den Bosch in grote lijnen te reconstrueren.

 

Uit het grote aantal leveranciers en aannemers dat zich schriftelijk onder het betuigen van de meest hartelijke gelukwensen met het verwerven van de opdracht in november en december 1894 bij Begemann meldde voor medewerking aan het project, werd een selectie gemaakt voor verdere onderhandelingen. Tevens werden voorbereidingen getroffen voor de bouw en inrichting van een nieuwe constructieloods op het terrein van het bedrijf in Helmond. De bouw van zo'n loods was een voorwaarde van de Maatschappij tot Exploitatie van Staats-Spoorwegen om de opdracht in Den Bosch toegewezen te krijgen. Om een zo hoog mogelijke kwaliteit te bereiken wenste de Maatschappij namelijk dat al het werk aan onderdelen van de overkap-

ping in een besloten ruimte plaats vond. De zogeheten Achterste Loods werd in de loop van 1895 voltooid. Hij was voorzien van door een eigen stoominstallatie opgewekte elektriciteit en aan de achterzijde, in het zuurhok, bevonden zich de beitsbaden om het ijzer voor het meniën van de zogenaamde walshuid te ontdoen.

In het begin van dat jaar sloot Begemann enkele contracten voor de levering van materiaal. Verreweg de belangrijkste overeenkomst was die met het Rotterdamse ijzer- en staalbedrijf Dikema & Chabot, waarvan de ondertekening op 21 januari 1895 plaats vond. Dikema & Chabot verplichtte zich hierbij om 590.710 kg nauwkeurig omschreven ‘Profil Eisen’, 270.550 kg ‘Flach Eisen’ van verschillende maten en 100.000 kg ‘Platten nach Skizze, 10 mm Dicke’ te leveren tegen een prijs van ƒ 5,67 per honderd kilo ‘franco voor den wal of op wagon te Helmond.’ Het bedrijf verklaarde zich tevens bereid zich te onderwerpen aan de in het bestek en de voorwaarden genoemde keuringseisen.97.

De ‘onderbouw’, dat wil zeggen het grondwerk en de aanleg van riolering en bestrating werd voor een bedrag van ƒ 10.055, 50 opgedragen aan de Bossche ‘bouwkundige’ en aannemer H.R. Hendriks. Het schilderwerk werd voor ƒ 4781 uitgevoerd door de Bossche firma van H. de Bruin.98. Kleinere orders voor zaken als partijen getrokken buizen en sierplaten gingen naar verschillende Belgische en Britse bedrijven. De schroeven en klinknagels en dergelijke werden geleverd door Helmondse bedrijven als H. van Thiel en Everts & Van der Weyden.

Uit technisch oogpunt interessant was het contract dat Begemann al in januari 1895 sloot met P. Hochstenbach, monteur te Vlissingen. In de overeenkomst verplichtte Hochstenbach, die waarschijnlijk eerder voor Begemann had gewerkt, zich ‘om te stellen de ijzerwerken benoodigd voor de perronkappen 's-Hertogenbosch welke werken voorkomen in het bestek no. 670 van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.’ De montage van de kappen dus. Begemann verplichtte zich alle benodigde gereedschappen te leveren en tevens de kosten voor extra aan te stellen arbeiders te betalen. In een bijlage werd het werk kort omschreven.99.

Het hield in de plaatsing van:

28	hooge spanten 1e en 2e perron		ƒ 30,00 p. st.	ƒ 840
44	groote spanten	idem	ƒ 25,00	ƒ 1100
44	kleine spanten	idem	ƒ 13,50	ƒ 594
4	glasramen	idem	ƒ 15,00	ƒ 60
540	glasramen	idem	ƒ 1,00	ƒ 540
	afvoerbuizen	idem		ƒ 172
				_____
Totaal				ƒ 3306

Het lossen van het ijzer ‘van een wagon voor het perron of franco wal Den Bosch’ kon à raison van ƒ 0,25 per 100 kilo door Hochstenbach apart in rekening worden gebracht. De hiervoor vermelde bedragen werden overigens in het voorjaar van 1895 aangepast, omdat inmiddels een aanvullend contract was gesloten tussen de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen en Begemann voor de bouw van een loopbrug tussen de het 1ste en 2de perron. Hiermee was een bedrag gemoeid van ƒ 27.758.

 

In de eerste maanden van 1895 kwam het werk aan de overkappingen op gang. In maart kwamen de eerste partijen ijzer, die Dikema & Chabot bij een aantal Duitse metaalbedrijven had ingekocht, in Helmond aan. De stukken werden op maat gezaagd, gebogen, gewalst en verder in de juiste vorm gebracht. Dan werden er gaten in geboord. Daarna volgde een zoutzuurbad en een kalkbad, gevolgd door een behandeling met lijnolie, zodat de onderdelen niet onmiddellijk zouden roesten. Pas dan was alles gereed voor een eerste proefmontage om te zien of alles werkelijk passend gemaakt was. Iedere fase van het bouwproces gebeurde onder supervisie van de door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen aangestelde ingenieur H.J. van Hoorn, die ook samen met enkele medewerkers de keuringen van de gebruikte materialen uitvoerde. De volgende fase bestond uit het per trein of schip zenden van de onderdelen van de kappen en montagemateriaal van Helmond naar Den Bosch. De eerste partij werd op 11 mei gestuurd en bestond uit:

176 stuks L-ijzers voor teerlingen	1432 kg
352 stuks bouten voor teerlingen	1320 kg
Totaal	2752 kg

Een tweede partij volgde op 1 juni, maar daarna kwam er meer regelmaat in en werden de partijen tevens omvangrijker.100. Monteur Hochstenbach begon in de loop van juni met het stellen van de overkappingen. In zeer eenvoudig Nederlands hield deze bekwame technicus, die mogelijk van Duitse afkomst was en die in heel Nederland montagewerk uitvoerde, de bedrijfsleiding op de hoogte van de voortgang van zijn werkzaamheden101.:

‘Mijnheer ik dien u te laten weten hoever ik geworden ben. Ik heb drie spanten staan met de gordingen er in. Ik heb het voetblok met de kabel ontvangen. De kabel is 3 kwart dik ik kan ze niet voor tuigen gebruiken. Zoo ik u laat weten als dat ik den 15 weer aan de kap begin,’ en besloot met zijn gebruikelijke groet: ‘Zoo noem ik mijn met Hoogachting uw gewillige dienaar, P. Hochstenbach’.

 

Aanvankelijk vorderde het werk maar matig. Op 12 augustus 1895 liet Hochstenbach weten dat hij niet

opschoot. ‘Ik heb 2 spanten gesteld en die weder moet afbreken. Vanmorgen is mij de hoogte opgegeven door den opzichter Bolland 1.93 wat opgelegd was door den Ingenieur heeft hij mij gezegd. Toen moet hij tegen den Ingenieur gezegd hebben dat er bauten waren waar de moer niet opkon.

Toen is den Ingenieur om 10 uren gekomen om te inspecteeren, en toen is de Ingenieur tot besluit gekomen van 1.91 om ze te laten zakken.’

Later verliep het werk beter en regelmatig kon Hochstenbach melden hoeveel spanten er die week gereed waren gekomen. Begin september moesten nog slechts drie spanten van de lage kap van het eerste perron worden gemonteerd. Daarna zou men aan het tweede perron beginnen.

Wanneer dat nodig was kon de monteur ook arbeiders in dienst nemen voor hand- en spandiensten als het boren van gaten, het helpen bij de montage en het uitvoeren van grondwerk. In het begin van 1896 had hij zo zeven hulpkrachten in dienst, die per uur werden betaald. Die betaling diende volgens contract te gebeuren door Begemann en dat verliep niet altijd even vlot. Enkele malen moest Hochstenbach per telegram om geld vragen en ten slotte zond hij een voor zijn doen scherpe brief naar de ‘Waarde Heeren’ van Begemann waarin hij ze wees op het contract, waarin stond dat hij ‘alle weken geld moet ontvangen om mijn medehelpers te betalen en dat ik niet weer te leur gesteld wil wezen. Zoo verlies ik geheel mijn ontzag van mijn medehelpers......’102.

De betaling werd nu beter geregeld en in januari 1896 zette Hochstenbach zijn werk aan de overkappingen voort. Medio april deed zich hierbij een ongeluk voor toen twee spanten omvielen. De monteur zond direct een telegram naar Helmond, waarin hij om de komst van directeur Begemann vroeg. De schade bleek mee te vallen en een week later schreef Hochstenbach in zijn verslag, dat ‘de gevallen spanten weder opgezet’ waren. Op 25 mei 1896 kon hij een telegram met de tekst ‘Laatste spant sta’ naar zijn opdrachtgevers in Helmond sturen.

In de zomer en het najaar werd het montagewerk voortgezet met het monteren van ramen in de hoge kap van het eerste perron. De nadruk van de werkzaamheden lag in deze periode echter op de voltooiing van het dak over de perrons. Het gegalvaniseerde gegolfde plaatijzer dat daarvoor werd gebruikt, was voor 13.246 Mark besteld bij de Siegener Verzinkerei Actien Gesellschaft uit Geisweid in Westfalen.103.

Met het aanbrengen van de dakbedekking was op 7 december 1895 een aanvang gemaakt, maar het tempo van de werkzaamheden was aanvankelijk door ‘den ingenieur’ Van Hoorn als veel te laag beoordeeld. Vijf dagen na de start van de werkzaamheden maakte hij Begemann op de trage uitvoering opmerkzaam en hij voegde er aan toe dat het zijn wens was, ‘dat een tweede ploeg, minstens even sterk als de eerste, aan den anderen vleugel van de kap onmiddellijk begint te werken, zoodra de zending gegolfde plaat thans onderweg hier is aangekomen. Ik heb de eer U uit te noodigen de noodige maatregelen te nemen, opdat aan mijn verlangen worde voldaan.’

 

Zoals al duidelijk was geworden uit de verslagen van Hochstenbach, hield Van Hoorn ook op de rest van de werkzaamheden scherp toezicht. Zo nodig liet hij via een telegram blijken dat niet alles naar zijn wensen verliep. ‘Waar blijft hoge bordes tweede perron’ vroeg hij op 16 juni 1896.104. Ruim een maand later, op 18 juli, kon het gehele stationscomplex feestelijk worden geopend. Het werk aan de overkapping was toen overigens nog niet geheel gereed, maar zou in het najaar tot tevredenheid van alle betrokkenen worden voltooid.

Architecten en het gebruik van ijzer, een voortgaande discussie

Een stationsoverkapping is in de eerste plaats een functioneel ontwerp, waar - behoudens het lichte en eventueel sierlijke lijnenspel van spanten - een architect weinig esthetisch gevoel in kon leggen. De massaliteit en de gevraagde snelle oplevering van zo'n gebouw stuitte bij veel architecten op weerstand. Zij voelden zich aangetast in hun ambachtelijkheid door de voortschrijdende standaardisatie, zowel van ijzeren bouwelementen als van versieringen.

Grote gieterijen als Nering Bögel, De Prins van Oranje en Enthoven werkten al in de jaren veertig105. en vijftig met catalogi waaruit de klant gietijzeren ornamenten en later ook gegoten kolommen en balken kon kiezen. Vanaf het midden van de jaren vijftig konden deze zaken eveneens bij de tussenhandel worden besteld. De gieterijen breidden hun assortiment geprefabriceerde produkten regelmatig uit en bij De Prins Van Oranje was het in de loop van de jaren zestig zelfs mogelijk uit de catalogus een keus te maken uit enkele typen kant-en-klare gietijzeren verkeersbruggen.

Deze toenemende vloed van industrieprodukten werd met argwaan bekeken. In 1867, toen de Maatschappij tot Bevordering der Bouwkunst vijfentwintigjaar bestond, werd de kwestie als eerste punt uitvoerig besproken op de algemene ledenvergadering. Als leidraad fungeerde hierbij de vraag: ‘In welke opzigten is de industrie aan de schoone bouwkunst al of niet bevorderlijk, vooral met het oog op de meer algemeene toepassing van het ijzer?’ De discussie had voornamelijk plaats aan de hand

van een rapport dat was opgesteld door drie leden van de afdeling Amsterdam.

Uit het rapport, dat een weergave was van enkele besprekingen in de afdeling, kwam de ambivalente houding van veel architecten ten aanzien van het gebruik van ijzer duidelijk naar voren. Men erkende dat het industrieel vervaardigde materiaal voor grote kunstwerken, zoals bruggen en hallen onmisbaar was, maar de in serie vervaardigde ornamenten en dergelijke werden omschreven als ‘een langzaam werkend vergif, een doofpot voor originaliteit....’ Ook voor de monumentale bouwkunst achtten de meeste leden ijzer ongeschikt. Steen die bij temperatuurwisselingen minder uitzette of kromp en die wat betreft zijn vorm zich niet hoefde te voegen naar de wetten van de gietkunst, was hiervoor veel beter geschikt, meende men.

In hun conclusie verklaarden de opstellers van het rapport niet de staf te willen breken over een nog betrekkelijk jonge industrie, waarvan in de toekomst nog veel te verwachten was. Maar hun oordeel over de huidige stand van zaken loog er niet om. Wetenschap en industrie hadden ‘nog niet die hoogte bereikt, om de bouwkunstenaren de onvoorwaardelijke toepassing van het ijzer te doen toejuichen.’ IJzer was naar de mening van de rapporteurs slechts geschikt voor ‘onderdelen van konstruktieven aard’ en dan ‘nog uitsluitend op plaatsen waar het beveiligd is of kan worden tegen alle nadeelige invloeden.’ De ijzerindustrie bevond zich nu echter ‘door de vermenigvuldiging van rijp en onrijp’ op een ‘verkeerd ingeslagen pad’ en dreigde op deze wijze ‘de schoone bouwkunst meer goed dan kwaad te doen.’106.

De architect W.C. van Goor hield hierna een lang betoog waarin hij opriep om alle industrieel vervaardigde produkten voor de bouw ‘eerlijk’, dat wilde zeggen niet gemaskeerd als traditioneel materiaal, te gebruiken. Voor het ijzer betekende dit een zodanige toepassing, ‘dat de geheele wereld kan zien dat het ijzer is; geef er geen vormen aan welke alleen voor steen of hout of wat anders, in de gedaanten van kolommen, lijsten, kozijnen, ramen, kappen enz., geschikt zijn...’. Van Goor wilde op deze wijze komen tot een nieuwe stijl van bouwen, de ijzerstijl, zoals die bijvoorbeeld bij de bruggenbouw al tot stand was gekomen. Om dit ideaal te bereiken zouden de architecten, net zoals de ingenieurs dit hadden gedaan, de industrie moeten leiden.

Na Van Goor was het woord aan de architect J.H. Leliman, die zich in het verleden nogal eens kritisch over de toepassing van ijzer had uitgelaten. Ook hij verklaarde dat ijzer vooral bij constructies als bruggen, hallen en dergelijke zeer goed bruikbaar was. Voor de schone bouwkunst zag hij echter voor de ijzerindustrie slechts beperkte toepassingsmogelijkheden. Die bouwkunst immers gebruikte vooral steen, ‘wat en zoo zij verkiest; de kunstenaars kloven, beitelen en behakken dien steen met meer of min zekere hand; die steen is vast, onwrikbaar, eeuwendurend, hij heeft vormen, diepten reliëf, schaduwen; dat alles mist men bij het ijzer.’ Architecten echter die ijzer op een ruimere schaal wilden gebruiken, gunde hij het voordeel van de twijfel. Pas over een eeuw zou duidelijk zijn wie in deze kwestie gelijk had.107.

Door enkele deelnemers aan de verdere discussie werden nu de ideeën van de Franse bouwmeester Viollet-Le-Duc ter sprake gebracht, die het als een plicht van de architect beschouwde om ijzer toe te passen. Ook hij stelde de ingenieurs, die het ijzer wel op grote schaal toepasten, aan de architecten ten voorbeeld. Met dit voor de ijzerindustrie redelijk positieve resultaat werd de vergadering besloten.108.

 

In het tijdvak 1870-1900 vinden we veel van de hiervoor weergegeven discussie uit 1867 terug. IJzer werd vrijwel niet gebruikt voor monumentale doeleinden, zoals bijvoorbeeld Rose wel had gedaan bij de gietijzeren gevel van het gebouw van de Hoge Raad aan het Plein te Den Haag. De door Van Goor bepleite ‘ijzerstijl’ is nooit van de grond gekomen.

In mei 1892 hield de Maatschappij tot Bevordering der Bouwkunst ter gelegenheid van haar vijftigjarig bestaan een Nationaal Congres voor Bouwkunst, waarbij opnieuw, zij het minder uitvoerig aandacht werd besteed aan het gebruik van ijzer bij het bouwen. Dit gebeurde op twee manieren. De civiel en bouwkundig ingenieur F.L.M. Kerkhoff, directeur van gemeentewerken in Den Bosch, hield als eerste een lezing over ‘de invloed van het ijzer op de hedendaagse bouwkunst.’ Daarna sprak de architect Jos. Th.J. Cuypers - een zoon van de bekende architect P.J.H. Cuypers - in het kader van het thema constructie over ‘ijzerconstructiën’.

Kerkhoff hield een wat filosofisch getint betoog, waarin hij het ijzer aanduidde als het materiaal dat bij uitstek representatief was voor de moderne tijd, waarin vooral snelheid telde. Na hout en steen was het nu, dankzij de ‘onmetelijke ontwikkeling van den technischen tak’ van de wetenschap, de beurt aan het ijzer als de ideale bouwstof In de ijzerconstructie zag Kerkhoff de nieuwe vormgeefster van het bouwen, ‘want de lijnen, de sierlijke, maar tevens logische krommen, die het zal scheppen, ze zullen, evenals hare voorgangsters van voorheen, niet kunnen achterblijven hare logica op de vormgeving in de bouwkunst over te brengen.’ Ook voor de monumentale bouw, achtte de Bossche architect ijzer als uiting van de geest der tijd in hoge mate geschikt.109.

In welke mate de toepassing van ijzer bij de bouw geaccepteerd was, bleek nog eens duidelijk uit de lezing van Jos. Cuypers, die bestond uit twee delen met een gezamenlijke conclusie. In het eerste deel behandelde hij het gebruik van ijzer, waarover hij opmerkte dat dit zich in de periode 1842-1892 ‘zegenrijk’ had uitgebreid, ‘niet alleen in zeer overwegende mate bij de werken van den spoorweg- en waterstaatsingenieur; maar ook elke burgerbouwmeester maakt, veel meer dan voorheen, van dit metaal in gegoten, getrokken of gesmeden vorm, voor zijne werken van geringen omvang gebruik.’ Juist die uitbreiding in toepassing maakte daarom een goede scholing noodzakelijk voor de mensen die in de praktijk met ijzerconstructies moesten werken. Cuypers besloot dit deel van zijn lezing dan ook met de oproep om de uitgave te bevorderen van populair geschreven zakboekjes en vademecums, waaruit jonge bouwkundigen en opzichters de nodige kennis konden opdoen.110.

Het tweede deel van zijn lezing wijdde Cuypers aan het ‘Cement-IJzer of Systeem Monier’(gewapend beton), dat hij kennelijk zag als een variant van de ijzerconstructie en niet als een op zich zelf staand bouwmateriaal. Cuypers was overigens zeer ingenomen met het cement-ijzer, dat hij omschreef als ‘een geheel modern materiaal, dat mijne sympathie in korten tijd heeft gewonnen .....’

In zijn algemene conclusie stelde Cuypers dat de bouwkunst in de eerste helft van de negentiende eeuw ‘niet in een bloeienden toestand’ had verkeerd en dat op constructief gebied ‘niet veel schoone en goede zaken’ waren voortgebracht. De ‘ijzerbouw’, in het bijzonder zoals die in de praktijk was gebracht door de ingenieurs, ‘onze meer wiskundig geaarde broeders’, zoals Cuypers hen noemde, had een doorbraak in de goede richting teweeg gebracht. Nu kon de ijzerconstructie op haar beurt dienen als voorbeeld bij de hout- en steenconstructies. Bij zijn collega-architecten beval hij dan ook de voortdurende studie van ijzerconstructies aan.

‘Nieuwe toepassingen zullen zeker niet uitblijven; die studie is niet alleen noodig om zelf ook bepaalde constructies met dat metaal te kunnen toepassen, maar ook vooral nuttig, om een helder inzicht in onze constructies in 't algemeen te krijgen: eene goede ijzerconstructie moet zijn als de kristallisatie van een mathematisch samenstel’, zo besloot Cuypers zijn lezing, die ‘zeer werd toegejuicht’.111.

 

h. schippers, m.m.v.a. den ouden