De Nieuwe Belgische Illustratie. Jaargang 3

De stoomboot.

Wat de locomotief is op het land, is de stoomboot op het water; dit lag althans in het denkbeeld van den eersten uitvinder. In het eerste patent, dat door Jonathan Hull op de vervaardiging van stoombooten genomen werd, wordt gesproken van een schip, dat door een stoomwerktuigbewogen, in staat zou zijn andere schepen, zeilschepen, tegen wind en stroom voort te trekken, en ook nu nog ontbreekt het niet aan zoogenaamde sleepbooten. Men heeft misschien reeds hooren melding maken van het raadselachtige schip,

[p. 21]

hetwelk de Spanjaard Blasco de Garay voor meer dan 300 jaren in beweging bracht en dat spoedig daarna voor goed weer tot rust kwam. Even weinig bevredigende uitkomsten leverden de plannen die men in de ‘Honderd uitvindingen’ van den markies Van Worcester en in de papieren van kapitein Savery en van Dionysius Papin vindt. Deze laatste wilde zelfs voor de Royal Society te Londen op een voorschot van 1300 gulden een stoomboot bouwen, maar ongelukkig ontbrak het deze vereeniging aan de noodige gelden en de zaak bleef daarbij rusten. Ontelbare andere proeven werden door geleerden en mannen van het vak met meer of minder goed gevolg genomen, en men kwam eindelijk zoo ver, dat men de uitvoering voor onmogelijk hield. Het verst waren intusschen omstreeks 1796, een Fransch horlogiemaker, Des Blancs (die de proeven van een markies De Joutroy had nagevolgd) en Fulton, een Amerikaan, die in Engeland woonde, gevorderd. Zij scheidden echter door oneenigheid van elkander en Fulton keerde naar Amerika terug, waar hij bij het volk, dat het meest ondernemend is en het meeste belang stelt in alles wat nieuw en practisch is, eene betere ontvangst hoopte te vinden en waar reeds Ramsey en Fitch zich ijverig bezig hielden den stoom tot de beweging van schepen te gebruiken.

krabbenvangers aan de noordzee, naar j. bodenstein.

naar rome. - de st.-gotthardspoorweg.

Rober Fulton had groote moeilijkheden te overwinnen, om, zelfs in Amerika, zijne denkbeelden tot uitvoering te brengen, en men heeft nog niet opgehouden hem in Engeland de eer der uitvinding te betwisten, waar men beweert, dat hij niets meer gedaan heeft, dan de plannen van een zekeren Symington, met wien hij in Londen zeer vertrouwelijk omging, uit te voeren. Hoe het zij, Fulton was de eerste, wien het door zijne groote volharding gelukte de stoombooten werkelijk in gebruik te brengen. Hij nam daartoe met den kanselier Livingston, die hem de noodige gelden verschafte, een patent en bouwde zelf een stoomboot. In elk geval komt hem ook de verdienste toe, door eene gepaste berekening en schikking de afzonderlijke deelen zoo inééngedrongen te hebben, dat zij slechts zeer weinig plaats beslaan en de noodige zekerheid opleveren, zoodat men een stoomboot niet alleen als sleepboot behoeft te gebruiken, maar het stoomwerktuig op het eigenlijk bevrachte schip kan brengen en dit zoodoende in staat stelt groote reizen te maken. In het jaar 1808 werd de eerste proef van eene stoomvaart genomen en Fulton zelf heeft ons den indruk beschreven, dien deze eerste proef maakte, welke met zijn schip genomen werd, dat men ‘Fulton's dwaasheid’ noemde. Hij schrijft het volgende: ‘Toen ik mijn eersten stoomboot te New-York bouwde, beschouwde het publiek hem deels met onverschilligheid, deels met verachting, alsof hij het voortbrengsel van een dwazendroom was. Inderdaad, mijne vrienden behandelden mij, ofschoon vriendelijk, toch met eene zekere terughoudendheid. Zij hoorden mijne verklaringen met stilzwijgen aan, maar hun ongeloof was op hun gezicht te lezen. Dikwijls had ik gelegenheid, als ik dagelijks naar de werf ging, het oordeel van menschen, die mij niet kenden, af te luisteren. Men verachtte en bespotte mijne onderneming en vermaakte zich daarmede. Dikwijls hoorde

[p. 22]

ik de menschen hartelijk over mij lachen en allerlei wijze berekeningen maken over het verlies aan tijd en geld; zoo sprak men altijd over “Fulton's dwaasheid.” Nergens bemerkte ik eenig teeken van aanmoediging, nergens eene straal van hoop of eene hartelijke gelukwensching. De grootste beleefdheid die men mij bewees, was, dat men zweeg, zijnen twijfel verborg of kleine bedenkingen maakte! - Toen echter de proef gelukt was, toen de boot zijne eerste mijl nog niet had afgelegd - toen was ook de ongeloovigste bekeerd; dezelfde personen die te voren hunne schouders hadden opgehaald over het dure werktuig en den hemel gedankt hadden, dat zij hun geld er niet aan verkwist hadden, waren nu de eerste lofredenaars, en diegenen die te voren gezwegen hadden, meenden nu de wijsten geweest te zijn.’ - Doch waarom zou men zich verwonderen over het gedrag der groote menigte, als men ziet hoe zelfs groote geesten dikwijls niet in staat zijn nieuwe ontdekkingen te waardeeren. De groote sterre- en natuurkundige Frans Arago had allerlei bedenkingen, toen men in Frankrijk de spoorwegen wilde aanleggen. Hij vreesde zelfs onder anderen, dat de passagiers, die op een warmen zomerdag door een tunnel reden, allen dood verkouden daaruit zouden komen. Het ging met de spoorwegen eveneens als met vele andere dingen: de praktijk ging met de grootste stoutmoedigheid voor, en de theorie volgde.

De eerste stoomboot heette, naar het buitenverdrijf van den kanselier Livingston, de ‘Clermont’; hij deed zijne eerste reis van New-York naar Albany, ongeveer 140 Engelsche mijlen, met eene snelheid van 5 mijlen in het uur. Met verwondering en verbazing zagen degenen die zich op de schepen in de rivier bevonden, den stoomboot aan, die als door innerlijke kracht gedreven, zich zoo regelmatig bewoog als een model in eene werktuigkundige werkplaats. De nieuwheid van het gezicht had iets schrikwekkends. De eerste stoombooten, gelijk ook nog een groot deel van die thans in Amerika varen, gebruikten droog dennehout als brandstof, hetwelk een hoogen vuurzuil van vlammen boven den schoorsteen veroorzaakte, waaruit bij het opstoken van den haard een vuurregen van vonken spatte. De schepen die naast den boot lagen, weken op zijde en de matrozen baden den hemel om van het monster bevrijd te blijven, dat tegen den stroom opzwom en zijnen weg verlichtte met het vuur dat het uitspoog. Wel had deze eerste stoomboot, die slechts eene machine van 20 paardekracht had en met niet meer dan 150 ton bevracht was, niet zulk eene groote snelheid als Fulton verwachtte; maar niettemin was toch de proef volmaakt gelukt en lag de niet geheel voldoende uitkomst in de inrichting der schepraderen, die niet diep genoeg in het water dompelden en toch nog voor het werktuig veel te groot waren.

Weinige weken na de ‘Clermont’ liep een schip van stapel dat Stevens te Hoboken, in Amerika, gebouwd had; dit was het eerste hetwelk door de golven van den Oceaan werd bespoeld, en van dien tijd af vermeerderde het aantal stoomschepen zoo sterk, dat tegenwoordig elke rivier van eenig aanbelang in de beschaafde wereld hare stoombooten heeft en alle zeeën in alle richtingen door stoomschepen worden doorkruist. In den beginne geloofde men niet, dat het mogelijk zou zijn, den weg over den Oceaan van Engeland naar Amerika met stoombooten af te leggen, en de beroemde Dr. Lardner bewees in een afzonderlijk werk de onmogelijkheid van zulk eene vaart. Ook tot in Amerika werd dit werk verspreid en het eerste exemplaar werd in April 1838 door een stoomschip van Engeland naar Amerika gebracht. Deze boot was de Sirius van 700 tonnen inhoud en met stoomwerktuigen van 320 paardekrachten. Weinige dagen na het vertrek van den Sirius verliet de Great-Western, een prachtig gebouwd ijzeren stoomschip van eene Engelsche handels-compagnie, met stoomwerktuigen van 500 paardekrachten en tegelijk van zeilen voorzien, Bristol, en deze boot bereikte na eene vaart van 16 dagen, weinige uren later dan de Sirius, op den 23 April 1838, de haven van New-York, zonder op de reis het minste ongeval ondervonden te hebben. Een ander nog grooter stoomschip was de Great-Britain van 1000 paardekrachten, hetwelk alleen voor de vaart op Amerika bestemd was. Dit schip, eveneens van ijzer, liep in 1843 van stapel, deed den overtocht meermalen met veel geluk, doch geraakte in het jaar 1846 in de Dundrum-baai op eene zandbank, waar het verscheidene maanden bleef zitten, totdat het eindelijk met ongehoorde moeite weder vlot werd gebracht en sedert dien tijd eene andere bestemming heeft gekregen.

De eerste zee-stoombooten voor eenigszins groote afstanden waren voor den paketboot van Falmouth naar de Middellandsche zee bestemd, en reeds in 1836 telde de Engelsche handelsvloot 600 stoombooten.

De rivier-stoombootvaart heeft zich nergens op zoo groote schaal uitgebreid als in Noord-Amerika, vooral op den reuzenstroom Mississippi en zijne zijtakken. De booten, die men daar aantreft en die hoofdzakelijk voor het vervoer van reizigers zijn ingericht, hebben met degene die bij ons gebruikelijk zijn bijna geene overeenkomst en eene bij ons onbekende grootte. Zij gelijken drijvende paleizen, ja, men heeft zelfs schouwburgen op stoombooten gebouwd, die van stad tot stad varen en waarin op de rivier voorstellingen worden gegeven.

En toch zijn al deze dingen slechts reusachtig, als men hen op zich zelve en als inrichtingen voor het binnenlandsch verkeer beschouwt. Zij worden onbeduidend in vergelijking met hetgeen in eene korte reeks van jaren is tot stand gebracht, om den stoomboot tot eene brug over den Oceaan te maken. Toen de stoom vervoermiddelen zich het eerst in het water waagden, bestond er, zooals wij reeds opmerkten, weinig vooruitzicht dat zij anders dan op rivieren en kleine meren of voor de kustvaart zouden gebruikt worden; hoe toch zou men groote zeeën kunnen oversteken, daar de steenkolen die men daartoe behoeft, naar het scheen, al de beschikbare plaats in het schip zouden beslaan, gesteld al dat deze voldoende was. Deze bedenking was gegrond, zoolang men haar alleen voor kleine schepen liet gelden; men beproefde echter allengs grootere schepen te nemen en het ging telkens beter naarmate het schip grooter was. De stoomkracht namelijk, die een schip van 1000 ton behoeft om voortgedreven te worden, is in het geheel niet vijfmaal zoo groot als die een schip van 200 ton noodig heeft. De wederstand dien een schip in het water ondervindt, neemt in vierkante reden van zijne afmetingen toe, omdat hij evenredig is aan zijne oppervlakte. De tonneninhoud daarentegen neemt in kubieke reden toe, want de inhoud groeit naar alle richtingen aan. Hoe grooter dus een schip is, des te verder kan het varen zonder steenkolen in te nemen en des te goedkooper wordt de vracht. Sedert 1838, toen de eerste stoomboot over den Oceaan voer, zijn dus de zeebooten hoe langer hoe grooter geworden.

(Slot volgt.)